Chuyến bay QZ 8501 của AirAsia hôm 28/12 đã đi một lộ trình trong điều kiện thời tiết khắc nghiệt. Đây được cho là nhân tố chính dẫn tới thảm kịch máy bay rơi.
NST dẫn lời chuyên gia khí tượng học cấp cao của Trung tâm Khí tượng Malaysia Mohd Hisham Mohd Anip cho biết, các hình ảnh của vệ tinh về hành trình của chuyến bay ‘củng cố báo cáo của phi công về thời tiết xấu, cũng như các đám mây bão có sấm sét, còn gọi là mây vũ tích’.
“Dữ liệu cho thấy các đám mây vũ tích có dọc hành trình của chuyến bay xấu số và cũng ở cùng độ cao đó” – Hisham nói và cho biết thêm là các phi công thường tránh các khu vực có diễn biến thời tiết như vậy.
Diễn biến thời tiết này thường xuất hiện ở khu vực gió mùa tại các quốc gia như Indonesia, Thái Lan, Malaysia và các quốc gia lân cận.
Tuy vậy, Hisham nói rằng khó có thể kết luận ‘tuyến bay này là nguy hiểm nếu chỉ dựa trên một thảm kịch’.
Một phi công khác là Cơ trưởng Alex Yeoh Sze Yeow cho biết, các hãng hàng không vẫn khai thác tuyến bay này.
Thời điểm tăng độ cao
Các điều tra viên tìm hiểu tai nạn của QZ 8501 cũng đang tập trung vào thời điểm mà phi công yêu cầu tăng độ cao để tránh thời tiết. Đây cũng được cho là một nhân tố quan trọng đứng đằng sau thảm kịch này.
Theo tờ TodayOnline, một điều tra viên giấu tên cho biết, ông sẽ phải đưa ra những câu hỏi như: “Tại sao người phi công lại yêu cầu bay cao lên ở giai đoạn đó? Liệu anh ta có nên bay cao sớm hơn không? Có một máy bay khác cùng tuyến nhưng bay cao hơn cùng lúc đó. Vậy hai phi công đã phản ứng như thế nào với tình hình thời tiết?”.
Trong khi đó, ông chủ của hãng AirAsia là Tony Fernandes cho biết hiện ‘còn quá sớm’ để nói về nguyên nhân của vụ tai nạn.
“Tôi hoàn toàn tin vào phi hành đoàn của mình. Các phi công của chúng tôi cực kỳ giàu kinh nghiệm với 20.000 giờ bay” – ông Fernandes nói.
Bản thân cơ trưởng lái QZ 8501, ‘ông ấy xuất thân từ không quân, là một trong những người tốt nghiệp ưu tú nhất. Ông lại đến từ Surabaya, nên biết rất rõ về khu vực này’.
Máy bay di chuyển chậm
Chuyên gia hàng không Geoffrey Thomas cho rằng sau khi tăng độ cao để tránh bão, máy bay có thể đã bị hỏng động cơ thuộc khí động học, tương tự như những gì xảy ra với chiếc AF 447 của Air France rơi năm 2009.
Theo tờ Strait Times, một tư vấn viên ngành hàng không Indonesia Gerry Soejatman nhắn tin về bức ảnh ‘rò rỉ’ từ màn hình của một kiểm soát viên không lưu về chuyến bay QZ 8501.
“Bức ảnh rò rỉ khi chụp màn hình của KSV không lưu về QZ 8501, máy bay lên tới độ cao 36.300 feet và đang lên cao nhưng tốc độ chỉ là 353 knot! Ôi không!” – Soejatman đăng tải dòng tin nhắn trên trang mạng xã hội.
Cũng trên màn hình khi đó là một máy bay khác của Emirates cùng độ cao, nhưng bay nhanh hơn nhiều, tốc độ là 503 knots (931 km/h).
“QZ 8501 bay quá chậm, di chuyển với tốc độ gần 100 knot là quá chậm. Và ở độ cao đó thì cực kỳ là quy hiểm” – Thomas nói.
“Tôi có biểu đồ trên radar cho thấy máy bay ở độ cao 36.000 feet (10.973m) và đang bay lên cao với tốc độ 353 knot (653km/h), tương đương với tốc độ di chuyển bình thường là 100 knot (khoảng 185km/h) là quá chậm… nếu như radar này phản ảnh chính xác thì máy bay đã đi quá chậm với độ cao đang di chuyển” – Thomas phân tích thêm.
Lỗi radar
Ban đầu, phi công cho máy bay bay ở độ cao 32.000 feet (khoảng 9754m), sau đó yêu cầu tăng lên 38.000 feet (11.582m) và chuyển hướng sang trái.
Không lưu cho phép chuyển sang trái nhưng không lên cao vì tránh một máy bay ở độ cao đó.
Các phi công và chuyên gia hàng không nói rằng sấm sét, và yêu cầu bay cao để tránh mưa bão không phải là việc xa lạ gì khi bay trong khu vực này. Tuy nhiên, radar của máy bay có thể đã có trục trặc trong điều kiện sấm chớp.
“Hoạt động của máy bay liên quan trực tiếp tới thời tiết bên ngoài và khi tăng độ cao có thể làm cho radar tĩnh bị lạnh, khiến phi công đọc sai thông tin” – Reuters dẫn lời nhận định của một phi công của Quantas Airways với 25 năm kinh nghiệm.
Theo Viet Nam Net
