Trong tình hình hiện nay, khi phương tiện giao thông công cộng không thể kham hết được nhu cầu vận chuyển của người dân trong các thành phố lớn thì xe máy như đôi chân tiện ích giúp mọi người trong việc đi lại, đến công sở, giao dịch, đón con, chở hàng... Nếu có thêm phí lưu thông xe máy thì không vì thế người sử dụng xe máy từ bỏ tiện ích của mình và chắc chắn vẫn phải cắn răng chịu để giữ “đôi chân tiện ích” này. Và với đề xuất này, có thể cơ quan chức năng thu được số tiền lớn nhưng người tham gia giao thông buộc phải đóng thêm tiền mà chuyện giải quyết ùn tắc vẫn dẫm chân tại chỗ.
Xã hội ta phần lớn là người nghèo và cận nghèo. Nghèo thường đi với khó và không lẽ người nghèo đã khó lại khó thêm. Với số ít người có khả năng thì vài trăm ngàn đến một triệu trong một năm là số tiền quá nhỏ nhưng với người nghèo thì số tiền đó quả là gánh nặng, chưa kể còn bao phí khác đã và sẽ có quanh chiếc xe máy như đăng ký, bảo hiểm, phí bảo trì đường bộ, phí bảo vệ môi trường trong xăng dầu… Cứ so giá “xe Tàu” của người nghèo để đi lại, mưu sinh có giá vài triệu với mức phí đề xuất sẽ thấy người nghèo sẽ khó khăn thế nào! Nhìn dưới góc độ luật thì quy định này phạm luật vì người có xe máy đã đóng góp đủ nghĩa vụ khi sử dụng xe. Không thể giải quyết những bất cập của Bộ Giao thông Vận tải bằng cách chất lên vai người dân.
Luật và những đề xuất luật lệ tất nhiên đều vì mục đích phục vụ nhân dân. Nếu nhu cầu chính đáng và cần thiết của dân gặp khó trước “luật”, “quy định” sẽ khó được chấp nhận và không có tác dụng. Một công nhân có mức lương 1,7- 2 triệu/tháng đã khó sống ở đô thị, phải đi xe máy đến công xưởng vì họ phải trọ ở ngõ sâu, vùng xa, nay thêm phí lưu thông xe máy thì nghèo khó càng nghèo khó hơn. Không thể giảm xe máy bằng cách tăng thêm phí quanh xe máy. Khi phí làm họ không chịu nổi phải bỏ xe máy chẳng hạn thì họ phải đi xe ôm ra bến xe lại càng khó. Đi bộ, chuyển xe, chờ xe trong tình hình hiện nay thì không những khó mà là cả nỗi cơ cực. Mọi đề xuất trước khi đưa ra thiết nghĩ cần thực tế với số đông, thấu hiểu lòng dân giàu nghèo như thế nào, thuận lợi và khó khăn ra sao, nếu không sẽ lợi bất cập hại.
Thực tế xe máy trong đô thị có thể gây ùn cục bộ nhưng chắc chắn không phải là nguyên nhân gây tắc đường. Gây tắc phải là ôtô vì chiếm diện tích bằng 5-7 xe máy và đặc biệt khó xoay sở, không cơ động như xe máy. Giả dụ có 1.000 xe máy ùn ở ngã tư chắc chắn sẽ nhanh chóng giải quyết hơn nếu chỉ có 200 ôtô ùn ở ngã tư! Xin các vị ở Bộ GTVT thử trắc nghiệm xem!
Dân chia sẻ những lao tâm khổ tứ trong việc tìm giải pháp chống ùn tắc giao thông của những người, những cơ quan có trách nhiệm, song giải pháp chất thêm phí cho dân những mong hạn chế xe máy là cách làm gần giống việc “không quản được thì cấm” từng thấy trên nhiều lĩnh vực cuộc sống.
Bất cứ đô thị văn minh nào, giao thông đều đi trước một bước nhưng hình như ở ta, giao thông thường lẽo đẽo đi sau thực tế với những giải pháp tình thế. Gốc của ùn tắc là do quy hoạch thiếu khoa học, tận dụng tối đa mật độ xây dựng nhưng quên hạ tầng và mạng lưới phương tiện công cộng quá èo uột. Giải quyết vấn đề này cần một chiến lược, quy hoạch lâu dài chứ không thể giải quyết theo cách “ăn đong” hoặc “đổ tội” cho xe máy. Khi thành phố có một hệ thống hạ tầng tương đối và mạng lưới giao thông công cộng hiệu quả, chắc chắn chả cần những biện pháp cắt giảm, người dân sẽ tự nguyện từ bỏ “đôi chân tiện ích” của mình để bước lên ôtô buýt tìm “đôi chân” mới - đôi chân công cộng.
Lê Quý