Việc định nghĩa những ứng dụng gọi xe như Uber và Grab đang không đồng nhất giữa các quốc gia trên thế giới, trong đó rất nhiều nước phát triển cho rằng mô hình này chính là taxi.
Bản chất của môi trường cạnh tranh kinh doanh là phải công bằng, thế nhưng từ khi khai sinh ra tới giờ Uber, sau đó là Grab, dựa trên nền tảng pháp lý còn lỏng lẻo và chưa theo kịp công nghệ để cạnh tranh không lành mạnh. Nếu Grab chỉ đơn thuần là app công nghệ, chỉ cung cấp phần mềm để kết nối hành khách với tài xế như các hãng này quảng bá thì người dùng chỉ đơn thuần dùng Grab để kết nối với tài xế, còn việc thỏa thuận đi đâu về đâu, giá cả ra sao, thanh toán thế nào sẽ do 2 bên tự thoả thuận. Thế nhưng, Grab quản lý tài xế, điều xế cho khách, áp đặt mức giá, thưởng phạt tài xế dựa trên các chỉ số, không khác gì một doanh nghiệp vận tải (DNVT) kinh doanh taxi. App thực tế chỉ thay thế cho thiết bị tổng đài của taxi truyền thống và nhờ công nghệ cao nên có tính ưu việt và thuận tiện hơn trong việc đặt xe mà thôi, còn mọi bản chất và sự việc đều ko hề thay đổi.
Singapore là quốc gia sớm gặp các vấn đề với Uber, Grab cũng như giới taxi nên họ đã bước vào quá trình xây dựng chính sách quản lý những ứng dụng gọi xe, bắt đầu bằng việc quản lý các tài xế đối tác. Đầu năm 2017, Cục Giao thông đường bộ Singapore đã yêu cầu toàn bộ các tài xế đối tác của các hãng gọi xe đều phải có giấy phép hành nghề theo Luật giao thông đường bộ. Cơ quan này cho rằng luật mới sẽ đảm bảo các tài xế được trang bị đầy đủ những kiến thức và kỹ năng cần thiết để cung cấp dịch vụ vận tải một cách an toàn. Sau quy định trên, các tài xế đối tác của Uber và Grab tại Singapore sẽ chịu sự quản lý, bao gồm một hệ thống chấm điểm chất lượng, tương đương với các tài xế taxi.
Cuối năm 2017, Tòa Công lý châu Âu (ECJ) phán quyết Uber là một hãng cung cấp dịch vụ vận tải, không phải một công ty kỹ thuật số. “Dịch vụ mà Uber cung cấp, kết nối cá nhân với lái xe không chuyên, nằm trong mảng vận tải”, ECJ cho biết, “Các nước thành viên vì thế có thể quản lý điều kiện kinh doanh dịch vụ này”. Sau quy định này, nhiều nước châu Âu đã rộng đường quản lý những ứng dụng dạng như Uber. Điển hình là Đan Mạch khi nước này thông qua luật mới yêu cầu tất cả các taxi, dù truyền thống hay công nghệ, đều phải có đồng hồ tính tiền. Một thời gian ngắn sau đó, Uber tuyên bố tự rút khỏi thị trường này. Còn tại Bulgari, sau hàng loạt cuộc biểu tình của các hãng taxi truyền thống khi cho rằng các ứng dụng như Uber đang cạnh tranh không lành mạnh vì sử dụng tài xế không có giấy phép lái taxi, không có giấy phép hành nghề vận tải, chính quyền nước này đã phải vào cuộc. Một cuộc điều tra phối hợp giữa cơ quan thuế và cơ quan vận tải của Bulgari đã đưa ra kết luận phạt Uber 50.000 Euro (57.000 USD) vì những cáo buộc trên. Các nhà làm luật còn yêu cầu Uber và các dịch vụ tương tự phải có xe taxi và tài xế được cấp phép nếu muốn vận hành. Hiện Uber cũng đã tự rút khỏi thị trường Bulgari sau đó và không cho thấy dấu hiệu quay trở lại.
Tháng 9/2017, chính quyền thành phố Quebec, Canada ban hành quy định mới, yêu cầu toàn bộ tài xế đối tác của Uber phải có xác nhận tiền án tiền sự bởi cảnh sát và có 35 giờ tập huấn tương đương với các tài xế taxi truyền thống. Một thành phố khác là Austin (Texas, Mỹ) đã yêu cầu Uber phải lấy dấu vân tay và kiểm tra kỹ lý lịch của tất cả tài xế đang chạy cho mình, tương tự như với tài xế taxi truyền thống, và bác bỏ đề nghị của công ty này về việc muốn tự quản lý các tài xế đối tác.
Thực tế, chính phủ VN từ năm 2015 đã cực kì cởi mở với mô hình thí điểm taxi công nghệ này. Thế nhưng thí điểm kết thúc rồi thì tới lúc phải ra luật mới để đảm bảo sự công bằng trong ngành vận tải. Tất cả các DNVT kinh doanh taxi đều phải tuân thủ luật pháp nhà nước VN trong khi Grab đang làm ngơ để giảm chi phí như sử dụng taxi có niên hạn sử dụng cũng như thời gian kiểm định ngắn hơn; lách việc không phải là hãng taxi để không phải đóng BHXH và BHYT cho tài xế....
Grab và Uber mở đầu bằng chiêu bài phá giá thị trường, phá giá tức là giá tiền khách trả cho một chuyến đi thấp hơn chi phí thực tế cho chuyến đi đó. Nhiều người cho rằng Uber, Grab "phá giá" được bởi vì có tiềm lực mạnh, chấp nhận lỗ để vượt qua các đối thủ cạnh tranh thống lĩnh trị trường. Thực tế, tới khi nào Grab, Uber trở thành kẻ khổng lồ chiếm hết thị phần thì rất có thể Uber, Grab sẽ tự do nâng giá để bù lại chi phí lỗ ban đầu. Cái "cảm giác độc quyền" này, người dùng đã phải nếm trải khi Grab mua lại Uber, ít khuyến mãi hơn và giá thành tăng, và còn khủng khiếp hơn khi Vinasun và Mailinh "phá sản".
Khi mới vào thị trường, Uber gọi tài xế là các “đối tác”, thúc giục hỗ trợ họ vay ngân hàng mua xe để chạy, hứa hẹn các mức thu nhập trên trời. Tới khi bán lại cho Grab, Uber không hề thông báo cho các tài xế trước mà chỉ đơn giản thông báo Uber chính thức dừng hoạt động tại VN, các “đối tác” muốn chạy xe tiếp thì đăng kí với Grab, mặc kệ các “đối tác” ra sao thì ra, Grab tăng mức phí từ 20% lên 27% thì các “đối tác” cũng tự chịu.
Theo luật chống độc quyền ở VN, tất cả các vụ sát nhập mà tạo nên một doanh nghiệp với hơn 30% thị phần đều phải báo cáo với Chính phủ trước khi thực hiện. Khi đó, thị phần Uber và Grab cộng lại hơn 90% thị phần taxi công nghệ, nhưng Uber và Grab vẫn bảo thị phần vận tải taxi của mình dưới 30% mà, không phải báo cáo Chính phủ. Không ai cấm những hình thức kinh doanh mang lại lợi ích cho người tiêu dùng và tạo thêm sự cạnh tranh, thế nhưng kinh doanh là phải công bằng và sòng phẳng, kinh tế thị trường nhưng phải có sự quản lý của nhà nước và có khung pháp lý phù hợp nếu ko là sẽ biến tướng ngay.
Còn những người tiêu dùng thông thái cũng đừng ham rẻ để vô tình cổ vũ cho việc ngân sách bị thiệt hại do trốn/lách thuế, doanh nghiệp bản địa làm ăn chân chính đóng thuế đầy đủ bị cạnh tranh bất công gây thiệt hại, người lao động chân chính bị bắt nạt và bóc lột. Tuy nhiên, cũng cần phải nói thêm rằng sự có mặt rất cần thiết của những thành phần mới như Grab cũng đang góp phần tích cực tăng tính cạnh tranh và là động lực để các hãng vận tải truyền thống cải thiện chất lượng dịch vụ.
* Bài viết thể hiện quan điểm của tác giả.
