Do vậy, đường sắt ngày càng yếu thế về thị phần hành khách và hàng hóa so với đường bộ, hàng không.
Hiện dọc tuyến đường sắt Bắc-Nam có hàng ngàn đường cong bán kính dưới 300m, không đồng đều tải trọng, trên 14.000 vị trí bị xâm phạm an toàn giao thông, đường sắt đầu tư thay thế hạ tầng cũ chứ không tạo dòng sản phẩm mới nên khó tạo động lực phát triển. Chưa kể, công nghệ các nước phát triển đã dùng điện khí hóa, thậm chí là đường ống, trong khi đường sắt nước ta vẫn chạy đường đơn với nền tảng công nghệ diesel dẫn đến khả năng luân chuyển hàng hóa thấp, năng lực tàu thông qua chỉ được 21 đôi tàu/ngày đêm, nên không đáp ứng được sự phát triển của KT-XH và đáp ứng nhu cầu luân chuyển hàng hóa và hành khách.
Với các phương thức vận chuyển khác, áp lực của phương tiện sẽ tạo động lực phát triển để cải thiện hạ tầng, còn đường sắt không có chủ thể nào gây áp lực nên sẽ khó cải thiện hạ tầng và phải trông chờ vào nguồn lực đầu tư lớn của Nhà nước trong một thời gian dài.
Từng là một lực lượng vận tải chủ lực nhưng giờ đây đường sắt đã gần như bị lãng quên. (ảnh minh họa)
Nhu cầu giao thông ngày càng tăng nhưng vận chuyển khách và hàng hóa với đường sắt liên tục dưới trung bình ngành, thậm chí tăng trưởng âm. Năm 1990, đường sắt phục vụ 10,4 triệu lượt khách, chiếm gần 3% tổng lượng khách của ngành vận tải. Mức độ luân chuyển đạt 1,9 tỷ lượt khách/km, chiếm 12%. Sau 30 năm, đến năm 2019, lượng khách đi đường sắt chỉ còn 4,7 triệu lượt, chiếm 0,2% toàn ngành, mức độ luân chuyển là 3,2 tỷ lượt khách/km, chỉ còn chiếm 1%.
Từng là một lực lượng vận tải chủ lực nhưng giờ đây đường sắt đã gần như bị lãng quên. Với con số tăng trưởng dưới trung bình, thậm chí là âm, cơ quan này cho rằng vận tải đường sắt chưa thực sự đóng góp nhiều cho phát triển kinh tế của đất nước.
Khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt năm 1990 đạt 2,3 triệu tấn thì sau 30 năm, đến năm 2020 cũng chỉ đạt 5,1 triệu tấn, gấp 2,2 lần. Để so sánh, khối lượng hàng hóa vận chuyển đường bộ đến năm 2020 gấp gần 29 lần so với năm 1990, đường thủy nội địa gấp 20 lần và đường hàng không gấp 130 lần.
Đến nay ngành đường sắt đang bị tụt hậu. Mạng lưới đường sắt Việt Nam phân bổ theo 7 trục chính với tổng chiều dài 3.163 km, trong đó hơn 2.700 km đường chính tuyến. Trong đó, 84% tổng chiều dài là khổ 1.000 mm, loại mà hầu hết các nước không còn dùng nữa.
Vận tốc đường sắt Việt Nam chỉ khoảng 50-60 km mỗi giờ với tàu hàng và 80-90 km đối với tàu khách cũng là một điểm tụt hậu. Để so sánh, với các nước tiên tiến, vận tốc trung bình đối với vận chuyển hành khách vào khoảng 150-200 km mỗi giờ, đường sắt cao tốc trên 300 km và siêu cao tốc có thể lên đến hơn 500 km. Ngoài ra, đường sắt của Việt Nam vẫn đang ở nền tảng công nghệ thứ 2, công nghệ diesel (công nghệ đầu tiên là đầu máy hơi nước). Hiện nay, các nước phát triển đang sử dụng công nghệ thứ 3 - công nghệ điện khí hóa và công nghệ thứ 4 - điện từ.
Theo cơ quan thống kê, một phần nguyên nhân là đầu tư cho ngành đường sắt ở mức thấp, suốt nhiều thập kỷ chỉ chiếm khoảng 3% tổng mức đầu tư từ ngân sách cho hạ tầng giao thông. Sau hơn 5 năm tái cơ cấu gần đây, đường sắt có một số chuyển biến tích cực nhưng do trong nhiều năm vốn rót cho đầu tư rất thấp, chủ yếu chỉ để duy tu, sửa chữa nhỏ nên thay đổi chưa đi vào chiều sâu. Hạ tầng loại hình giao thông này vẫn lạc hậu, chất lượng dịch vụ không cạnh tranh được với các loại hình khác, dẫn đến sản lượng ngày càng giảm hoặc mất dần thị phần.
Tổng cục Thống kê nhận định, đường sắt tụt hậu là sự lãng phí nguồn lực của đất nước. Sự bất cân đối đó đã đẩy đường sắt vào thế càng ngày càng khó khăn và chật vật để tồn tại. Đối mặt với những khó khăn kinh niên như vậy và cộng thêm tác động tiêu cực của đại dịch COVID-19, ngành đường sắt đã khó nay lại càng lao đao.