Giao thông đường sắt lên ngôi?
Báo cáo tài chính quý III của Công ty vận tải đường sắt Sài Gòn (SRT), cho biết doanh thu thuần đạt hơn 440 tỷ đồng, giảm 13% so với cùng kỳ 2022. Tuy nhiên, lãi sau thuế của doanh nghiệp tăng 129% lên 43 tỷ đồng. Đây cũng là mức lợi nhuận hàng quý cao nhất trong lịch sử hoạt động của công ty. Lũy kế 9 tháng đầu năm, SRT ghi nhận gần 1.400 tỷ đồng doanh thu thuần và 81 tỷ đồng lãi sau thuế, tăng lần lượt 11% và 110% so với cùng kỳ. Kết quả này, doanh nghiệp đã thực hiện được 77% kế hoạch doanh thu và vượt xa mục tiêu lợi nhuận năm (600 triệu đồng).
Trước đó, theo báo cáo tài chính mới công bố, Đường sắt Hà Nội ghi nhận hơn 637 tỷ đồng doanh thu, giảm gần 5% so với quý III/2022. Nhờ giá vốn được tiết giảm mạnh hơn, lợi nhuận gộp được cải thiện gần 40% lên khoảng 110 tỷ đồng. Kỳ này doanh thu hoạt động tài chính tăng gấp 3 lần, nhờ lãi tiền gửi từ 245 tỷ tiền tiết kiệm ngân hàng. Trong khi đó, nhóm các chi phí thường xuyên được hạ xuống, giúp HRT lãi sau thuế hơn 54 tỷ đồng. Đây là mức lợi nhuận quý cao nhất của doanh nghiệp này kể từ khi công bố thông tin vào quý II/2016, tức hơn 7 năm qua.
Hành khách đang có xu hướng chọn đường sắt là phương tiện di chuyển.
Trong giai đoạn kinh doanh thua lỗ trước đây, ngoài ảnh hưởng dịch bệnh, Đường sắt Hà Nội còn thừa nhận do tác phong phục vụ của nhân viên chưa đáp được yêu cầu khách hàng, nhất là nhóm người lao động lớn tuổi, tồn tại hiện tượng "bao khách" và "bao hàng", các đoàn tàu chưa có wifi. Khắc phục điều này, song song với việc đẩy mạnh mảng vận chuyển hành lý và hàng hóa, liên kết các hãng du lịch lớn tại Hà Nội để khai thác khách nước ngoài. Đường sắt Hà Nội cũng tính toán việc đầu tư các toa tàu mới để thay thế loại hết hạn và đóng mới toa xe hàng khổ đường 1.000 mm theo đúng kế hoạch đề ra.
Chuyên gia kinh tế, TS Đinh Trọng Thịnh lý giải thành công này của ngành đường sắt chứng tỏ sự quay trở lại của hành khách là rất lớn, tiềm năng phát triển trong tương lai cũng rất cao. Thời gian dài vừa qua, ngành đường sắt kinh doanh thua lỗ, hành khách không mặn mà bởi rất nhiều lý do như chất lượng dịch vụ kém, quản lý vận hành còn nhiều tồn tại, giá thành so với các phương tiện khác như máy bay không có nhiều khác biệt... Đến nay, khi giá vé máy bay tăng cao trong khi dịch vụ hành khách của đường sắt được cải thiện, người dân quay trở lại phương tiện này cũng là dễ hiểu.
Trước đây ngành đường sắt đang rơi vào tình trạng quá cũ kỹ, lạc hậu, một trong những nguyên nhân chính là tư duy quản lý chậm đổi mới, thiếu đột phá. Do đó, đổi mới đường sắt phải làm cả phần "cứng" và "mềm". Phần cứng chính là đầu tư hạ tầng, sắp xếp lại bộ máy… còn phần mềm là thay đổi tư duy kinh doanh, nâng cao chất lượng phục vụ… "Phải đổi mới toàn diện, triệt để như vậy thì đường sắt mới có thể tìm lại sức hút, lấy lại thị phần và phát triển được", chuyên gia nhận định.
Đường sắt có thế mạnh nổi trội
Theo GS.TS Bùi Xuân Phong, nguyên Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải đường sắt Việt Nam, ngoài việc đầu tư đường sắt tốc độ cao, ngành đường sắt phải đổi mới về tư duy, phương thức phục vụ, không chờ đợi khách hàng tìm đến mà phải chủ động thu hút khách hàng, linh hoạt trong điều hành hoạt động kinh doanh, tạo thuận lợi từ kho đến kho, tăng cường kết nối, trong đó việc kết nối các phương thức vận tải là quan trọng nhất.
Tư duy kinh doanh cũng cần đổi mới, rạch ròi mảng lỗ - lãi, mác tàu lỗ - lãi. Bộ máy phải ổn định, tránh nay thế này, mai thế khác, không đem lại hiệu quả. Doanh nghiệp cũng phải tính toán hợp lý hiệu quả về nhiệm vụ kinh doanh, nhiệm vụ chạy tàu dân sinh phục vụ xã hội để có phương án trợ giá từ phía Nhà nước.
Theo GS.TS Bùi Xuân Phong, trên thực tế, trong những năm qua, đường sắt cũng có sự phát triển nhất định, chỉ có điều tốc độ phát triển này không theo kịp các phương thức vận tải khác. Một trong những nguyên nhân kìm hãm đường sắt phát triển chính là hạn chế về mặt hạ tầng. Do đó, nâng cấp hạ tầng được coi là giải pháp mang đến hiệu quả nhanh nhất. Muốn vận tải đường sắt phát triển, Nhà nước phải có chính sách can thiệp, dành thêm nguồn lực đầu tư cho vận tải đường sắt. Tại các quốc gia phát triển, đường sắt tốc độ cao với khổ đường rộng, toa hiện đại, không gian trên tàu rộng rãi và kết nối rất thuận tiện. Đây cũng là một biện pháp để thúc đẩy, vực dậy ngành đường sắt.
Theo GS.TSKH. Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải, đường sắt lâu nay khó khăn là bởi đặc tính của nó phải có sự đầu tư lớn, nhưng đây là ngành tiêu tốn vật tư, kỹ thuật, năng lượng ít nhất và rất an toàn. Hiện tại, năng lực vận tải của hệ thống giao thông, đặc biệt là trên trục Bắc - Nam đang mất cân đối lớn. Đường bộ chiếm 72% tổng lượng hành khách và 59% tổng lượng hàng; đường thủy chiếm gần 40% tổng lượng hàng; hàng không chiếm 22% tổng lượng hành khách, trong khi vận tải đường sắt chỉ chiếm khoảng 6% tổng lượng hành khách và 1,4% tổng lượng hàng.
GS.TSKH. Lã Ngọc Khuê cho rằng, chúng ta đều thấy rất rõ cuộc sống đang đòi hỏi và không thể chậm trễ hơn, đã đến lúc có điều kiện để phát triển đường sắt. Nếu trước đây nói thiếu đường bộ, phải ưu tiên phát triển đường bộ, thì nay nhiều tuyến đường bộ đã thể hiện sự dư thừa công suất. Nói khác đi, năng lực của đường bộ về cơ bản đã đáp ứng được nhu cầu đặt ra. Và giờ là thời cơ chúng ta 'lật cánh' để phát triển đường sắt.
Việc đầu tư tuyến đường sắt cao tốc trên trục Bắc - Nam sẽ khả thi với phương án khai thác hỗn hợp tàu khách và tàu hàng, tốc độ thiết kế tối đa 250 km/giờ, tốc độ khai thác 225 km/giờ và 160 km/giờ cho tàu khách liên vùng, tàu hàng container, thay vì phương án tốc độ thiết kế 350 km/giờ chỉ chở khách mà Bộ GTVT đề xuất trước đây. Dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam hoàn toàn đủ sức làm thay đổi tổng đồ phân chia thị phần của các chuyên ngành vận tải, chi phí logistics của nền kinh tế nhờ vậy sẽ được tiết giảm.
Xem thêm video đang được quan tâm:
Dự báo thời tiết hôm nay 30/10: Triều cường gây ngập ở Đồng Nai, Quảng Ngãi ứng phó mưa bão | SKĐS
