Hà Nội xây thêm sân bay có lãng phí?

Sân bay thứ 2 của Hà Nội nên xây ở đâu?

SKĐS - Hội đồng thẩm định Nhà nước đang trình Thủ tướng phê duyệt Đề án quy hoạch mạng cảng hàng không - sân bay cấp quốc gia. Vị trí xây sân bay thứ hai của Hà Nội là chủ đề vẫn còn nhiều ý kiến khác nhau.

Không cần thiết, lãng phí

PGS.TS Nguyễn Thiện Tống thông tin, ngày 21/6/2021, đại diện Bộ Giao thông Vận tải cho hay cơ quan này đã hoàn thành và trình Chính phủ dự thảo quy hoạch cảng hàng không toàn quốc đến năm 2030, tầm nhìn đến 2050. Theo đó, quy hoạch hệ thống sân bay miền Bắc đến năm 2030 có 5 sân bay quốc tế là Nội Bài, Cát Bi, Vinh, Vân Đồn, Thọ Xuân; 5 sân bay quốc nội là Lai Châu, Điện Biên, Sa Pa, Nà Sản, Đồng Hới. Bộ Giao thông Vận tải đề xuất bổ sung sân bay Cao Bằng phục vụ quốc nội, trong giai đoạn từ năm 2030 đến 2050.

Nhu cầu kết nối đường hàng không được tính đến khi khoảng cách đường bộ trên 275 km đến Hà Nội và thời gian đi đường bộ mất 5 - 6 giờ. Chẳng hạn, Hà Giang cách Hà Nội trên 280 km và thời gian đi gần 6 giờ, Cao Bằng cách Hà Nội gần 280 km và thời gian đi gần 5 giờ rưỡi, Hà Giang cách Cao Bằng khoảng 250 km và thời gian đi gần 7 giờ, Hà Giang cách Sa Pa khoảng 235 km và thời gian đi trên 5 giờ. Phát triển đường hàng không giúp phát triển du lịch và phát triển kinh tế cho các tỉnh Tây Bắc và cực Bắc.

PGS.TS Nguyễn Thiện Tống cho rằng cần bổ sung sớm sân bay Cao Bằng cho giai đoạn đến năm 2030 và nên thêm cả sân bay Hà Giang ngay sau đó để tất cả tỉnh Tây Bắc và cực Bắc đều có kết nối bằng đường hàng không. Như thế, trong hệ thống sân bay miền Bắc lúc đó có 7 sân bay nội địa phía Bắc và Tây Bắc, cùng với 5 sân bay quốc tế ở phía Đông và Nam thì sân bay thứ hai cho vùng Thủ đô Hà Nội nên được quy hoạch là sân bay nội địa.

3 sân bay quốc tế Nội Bài, Cát Bi và Thọ Xuân là các sân bay dự phòng của nhau.Thêm một sân bay quốc tế nữa cho vùng Thủ đô Hà Nội là không cần thiết, vừa thừa vừa lãng phí. Hiện tại, Cảng Hàng không quốc tế Nội Bài đủ năng lực để khai thác, đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân Hà Nội và các vùng lân cận. Trong ngắn hạn, Hà Nội chưa cần thêm một sân bay dân dụng.

Đồng quan điểm, TS. Nguyễn Xuân Thủy, chuyên gia giao thông đô thị, nguyên Giám đốc Nhà xuất bản Giao thông Vận tải cho rằng việc xây dựng sân bay thứ 2 ở Hà Nội là không cần thiết. Lý do là chi phí để xây dựng sân bay rất tốn kém. Trong khi đó, mạng lưới giao thông ở nước ta hiện nay khá dày đặc. Ở các nước trên thế giới, mỗi sân bay thường cách nhau khoảng 200-300km.

Theo TS. Nguyễn Xuân Thủy, ở khu vực phía Bắc có sân bay Nội Bài, sân bay Cát Bi (TP Hải Phòng), sân bay Điện Biên (tỉnh Điện Biên) và sắp có sân bay Sa Pa (tỉnh Lào Cai). Hướng về phía Nam có sân bay Thọ Xuân, tiếp đó là sân bay Đồng Hới (tỉnh Quảng Bình) và sắp có sân bay Quảng Trị (tỉnh Quảng Trị). Vì vậy, nếu cần thêm một sân bay nữa thì nên lựa chọn vị trí xây dựng ở tỉnh Nghệ An hoặc tỉnh Hà Tĩnh sẽ hợp lý hơn.

Máy bay chạy điện sẽ phổ biến?

Cục Hàng không Việt Nam cho rằng nghiên cứu sân bay thứ hai cho Hà Nội đặt ra nhằm giải quyết trường hợp sân bay Nội Bài bị quá tải. Theo tính toán, đến năm 2050, lượng khách qua Cảng Hàng không quốc tế Nội Bài là khoảng 100 triệu lượt, khi đó dù đã mở rộng cảng hàng không quốc tế này thì cũng khó đáp ứng được nhu cầu phát triển. Vì vậy, phải tính tới việc xây dựng sân bay thứ hai.

Theo PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, cách xem xét này không hợp lý và không chính xác vì các sân bay miền Bắc sẽ phát triển mạnh mẽ trong thời gian tới và hành khách miền Bắc không còn tập trung về Nội Bài như trước nữa, nhất là hành khách nội địa khi phát triển hợp lý hệ thống sân bay nội địa sử dụng máy bay chong chóng ở các tỉnh miền Bắc và phát triển vai trò trung chuyển của sân bay Thọ Xuân (Thanh Hóa) và Cát Bi (Hải Phòng).

Mặt khác, khi hành khách quốc tế của miền Bắc tăng lên cũng làm cho sân bay Cát Bi và Thọ Xuân có đủ khách cho những chuyến bay quốc tế để giảm tải cho sân bay Nội Bài. Việc này tương tự khi sân bay Đà Nẵng có đủ khách quốc tế cho những chuyến bay đi Mỹ thì hành khách miền Trung không phải vào sân bay Tân Sơn Nhất nữa. Khi đó, một phần gia tăng hành khách quốc tế của Tân Sơn Nhất được chuyển qua sân bay quốc tế Đà Nẵng, Cam Ranh, Cần Thơ, Phú Quốc.

Hành khách cũng có thể bay từ các sân bay nội địa Lai Châu, Điện Biên, Sa Pa, Nà Sản, Cao Bằng đến sân bay quốc tế Cát Bi và Thọ Xuân chứ không còn theo đường bộ để tập trung vào sân bay quốc tế Nội Bài nữa. Như thế vừa giảm tải cho Nội Bài, vừa tăng hiệu quả cho Thọ Xuân và Cát Bi.

Điều đặc biệt được PGS.TS Nguyễn Thiện Tống nhấn mạnh là công nghệ mới của ngành hàng không trong tương lai không xa là máy bay động cơ điện không ô nhiễm, không ồn. Loạt máy bay điện đầu tiên là loại 19 chỗ cho đường bay ngắn do Thụy Điển sản xuất và sẽ được sử dụng cho những chuyến bay nội địa ở Thụy Điển và Đan Mạch vào năm 2030. Ở Mỹ, thị trường cho máy bay điện 50-70 hành khách, bay đường ngắn được dự báo xuất hiện vào năm 2028. Máy bay động cơ điện sẽ tạo ra những thay đổi rất lớn về dự báo nhu cầu hành khách và sân bay.

Máy bay nhỏ 19 chỗ sẽ giúp phát huy vai trò trung chuyển của sân bay Thọ Xuân và Cát Bi cho hành khách nội địa tuyến dài và hành khách quốc tế từ các sân bay Lai Châu, Điện Biên, Sa Pa, Nà Sản, Cao Bằng, Hà Giang. Với viễn cảnh như thế thì sân bay Nội Bài không phải lo bị quá tải trên 100 triệu hành khách/năm như dự báo trong tương lai sau năm 2050.

Theo các chuyên gia, quy hoạch sân bay thứ hai vùng Thủ đô Hà Nội cần được xem xét theo các yêu cầu của Thủ tướng Phạm Minh Chính đối với Bộ Giao thông Vận tải, đó là nâng cao tính chính xác của việc dự báo, có tính bao quát hơn, có chiều sâu hơn, phù hợp với sự phát triển của công nghệ mới; rà soát quy mô, số lượng các cảng hàng không bảo đảm phát triển lâu dài.

Vì sao phi công gọi hơn 10 cuộc không liên lạc được với kiểm soát viên không lưu ở sân bay Cát Bi?

SKĐs - Khi phi công gọi tới, kiểm soát viên không lưu có mặt tại cabin kiểm soát nhưng không ngồi đúng vị trí trực, làm việc riêng (đeo tai nghe cá nhân) nên không nghe thấy tổ lái gọi.

Xem thêm video đang được quan tâm: