Tránh "vết xe đổ" chậm tiến độ từ các dự án trước đó
Theo Bộ thông vận tải (GTVT), đường sắt cao tốc Bắc - Nam là dự án có quy mô đặc biệt lớn, công nghệ rất phức tạp, Việt Nam chưa làm chủ được công nghệ. Vì vậy, trong báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án, Bộ đã nhận diện, đánh giá các thách thức đối với dự án.
Cụ thể, từ các tuyến đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP.HCM như Nhổn - ga Hà Nội, Cát Linh - Hà Đông, Bến Thành - Suối Tiên cho thấy nguyên nhân chậm tiến độ là do công tác giải phóng mặt bằng. Chẳng hạn dự án Cát Linh - Hà Đông dự kiến làm xong trong 6 năm, nhưng thực tế thời gian đầu tư là 14 năm. Việc chậm tiến độ các dự án dẫn đến tăng tổng mức đầu tư dự án.
Đường sắt cao tốc ở Trung Quốc.
Dẫn chứng dự án đường dây 500kv mạch 3 và dự án đường bộ cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 2 (2021-2025) triển khai nhanh nhờ có mặt bằng, Bộ GTVT khẳng định để giải quyết vấn đề trên cần có sự vào cuộc của cả hệ thống chính trị, từ công tác mặt bằng cho đến nguồn lực.
"Trong đó, nguồn nhân lực hạn chế, chưa có kinh nghiệm nên sẽ báo cáo cấp có thẩm quyền giao các cơ quan triển khai ngay công tác đào tạo nguồn nhân lực trong năm 2025 sau khi Quốc hội phê duyệt chủ trương đầu tư. Đồng thời, quá trình thực hiện dự án cần huy động các nhà thầu tư vấn, xây lắp trong và ngoài nước tham gia.
Trong bước lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Bộ GTVT sẽ chỉ đạo chủ đầu tư, tư vấn tiếp tục phân tích, đánh giá chi tiết, kỹ lưỡng các điều kiện thực hiện đầu tư đảm bảo tính khả thi và hiệu quả trình cấp có thẩm quyền xem xét, quyết định…"- Bộ GTVT lý giải thêm.
Với tốc độ dự kiến lên tới 350km/h, hành trình từ Hà Nội đến TP.HCM sẽ chỉ còn trong khoảng 5-7 giờ, tạo điều kiện thuận lợi cho thương mại và du lịch. Tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối các vùng miền của Việt Nam.
Ngoài ra, khi đường sắt tốc độ cao hoàn thành, hàng loạt thành phố nghỉ dưỡng ven biển sẽ được xây dựng, thu hút khách du lịch cả trong nước và quốc tế. Du khách có thể dễ dàng khám phá những điểm đến độc đáo và đa dạng văn hóa trên khắp đất nước mà không gặp rào cản về giao thông…
Theo PGS.TS Đinh Trọng Thịnh, giảng viên cao cấp Học viện Tài chính, giao thông đường sắt là một trong những hình thức giao thông vận chuyển khối lượng lớn một cách nhanh chóng, linh hoạt và có kết nối phức tạp. Giao thông đường sắt cũng là một trong những ngành giao thông có chi phí thấp trong hoạt động giao thông vận tải.
Song, hoạt động giao thông đường sắt hiện nay lại có tốc độ tăng trưởng và phát triển rất chậm. Vì thế, việc chúng ta quyết định xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam là một quyết định đúng đắn.
PGS. TS Đinh Trọng Thịnh cũng cho rằng, bên cạnh những tiềm năng thì để triển khai đường sắt tốc độ cao Bắc Nam là một bài toán rất phức tạp, đòi hỏi chúng ta phải có mức độ tính toán, quy hoạch một cách chính xác.
Bởi đây là một tuyến đường rất dài, tới hơn 1500km, khối lượng vốn rất lớn với chi phí lên đến 67 tỷ USD và kỹ thuật rất phức tạp, lại đi qua nhiều địa hình, tỉnh thành khác nhau. Vì thế, cần xem xét nhiều vấn đề về quy hoạch, mức độ kỹ thuật của tuyến đường sắt cao tốc… để tính toán dự toán của dự án tránh việc đội giá, thay đổi quá tốc độ của dự án.
Ngoài ra, phải xem xét việc giải phóng mặt bằng cho dự án, xem xét quy hoạch về kết nối giao thông giữa các ga trung tâm của tuyến đường sắt với đường bộ, đường thủy, đường hàng không… để tăng tính thuận lợi và có chi phí thấp nhất.
Bài toán để không rơi vào bẫy nợ công
Mới đây, thông tin với báo giới về nguồn lực triển khai siêu dự án này, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Danh Huy cho biết với quyết tâm Bộ Chính trị đặt ra hoàn thành vào năm 2035, dự kiến nguồn vốn ngân sách nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn để đầu tư hoàn thành dự án vào năm 2035.
Theo đó, dự án sẽ được bố trí vốn trong khoảng 12 năm, mỗi năm bình quân khoảng 5,6 tỷ USD, tương đương khoảng 16,2% vốn đầu tư công giai đoạn 2026-2030 nếu Việt Nam giữ nguyên tỷ lệ đầu tư công trung hạn như hiện nay.
Trước lo ngại tác động đến các lĩnh vực khác khi lựa chọn phương thức đầu tư công dự án lớn như vậy, ông Huy cho rằng đây là công trình thể hiện quyết tâm chính trị lớn của Đảng và là công trình động lực cần phải ưu tiên nguồn lực đầu tư, khả năng cao là cân đối, điều hòa vốn được. Bộ Giao thông vận tải đang tiếp tục làm việc với các cơ quan để nhận diện các vấn đề rõ hơn và đảm bảo tính khả thi cho dự án.
Về rủi ro rơi vào "bẫy nợ" hay nguy cơ gánh nợ khi triển khai siêu dự án này, ông Nguyễn Văn Phúc, nguyên Phó Chủ nhiệm Uỷ ban Kinh tế của Quốc hội khóa XIV, thành viên Tổ chuyên gia của Ban Chỉ đạo xây dựng, thực hiện Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao, cho rằng nếu chúng ta vay nước ngoài có thể rơi vào "bẫy nợ", điều này cần dự tính trước.
Thế nhưng, khi đầu tư công, với tiềm lực không chỉ là tài lực như hiện tại, nước ta có thể huy động vốn ngân sách, trái phiếu chính phủ, nguồn vốn địa phương hay nguồn vốn khác của Nhà nước. "Chúng ta sẽ tránh được nguy cơ rơi vào "bẫy nợ" như một số nước vay vốn nước ngoài", ông Phúc nhấn mạnh.
Nhớ lại thời điểm dự án bị phủ quyết trong cuộc bỏ phiếu tại nghị trường Quốc hội năm 2010, ông Phúc cho biết câu hỏi lớn nhất mà các đại biểu Quốc hội đề cập là nguồn tiền ở đâu.
Thời điểm đó, tổng mức đầu tư dự án được tính toán là là 56 tỷ USD, trong khi bối cảnh năm 2010 - 2011 nền kinh tế Việt Nam rất khó khăn. An toàn nợ công và bội chi là một trong những rủi ro chính khiến Quốc hội đi đến quyết định chưa thông qua. Thế nhưng, sau 14 năm, tiềm lực của chúng ta đã khác.
Tại Việt Nam, theo nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới (WB), quy mô, tiềm lực nền kinh tế chúng ta khác hẳn cách đây 14 năm. Đây là thời điểm thích hợp để xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao khi GDP bình quân đầu người năm 2023 đạt khoảng 4.282 USD và ước đạt khoảng 7.500 USD vào năm 2030. Quy mô nền kinh tế năm 2023 khoảng 430 tỷ USD, gấp gần 3 lần so với năm 2010; nợ công xuống ở mức thấp, chỉ khoảng 37% GDP.
"Đến thời điểm hiện nay, chúng tôi cho rằng nó phù hợp với góc độ phát triển của nền kinh tế, khả năng về nguồn thu của nền kinh tế cũng như khả năng đầu tư của xã hội. Chúng ta xây dựng và phát triển đường sắt cao tốc Bắc Nam tốc độ 350 km/h để vận chuyển hành khách và đồng thời có thể tận dụng vận chuyển hàng hóa khi có năng lực dư thừa vào giờ không cao điểm là phù hợp", PGS.TS Đinh Trọng Thịnh nói.
Xem thêm video đang được quan tâm:
Sáng 24/11: Thanh niên 2k5 manh động dùng roi điện uy hiếp, cướp tài sản cụ bà 70 tuổi giữa ban ngày
