Ngập tràn ưu đãi
Đại diện hãng sản xuất, lắp ráp xe ô tô hàng đầu Việt Nam cho rằng nguyên nhân chính là do chúng ta quá thiếu doanh nghiệp (DN) phụ trợ đủ cung cấp cho sản xuất của họ. DN này thường xuyên phải đi nhập khẩu linh kiện với chi phí cao và nếu năm 2018 thuế suất giảm xuống 0%, giá sản xuất trong nước sẽ cao hơn nhập khẩu. Bên cạnh đó, các chuyên gia cũng chỉ ra rằng, việc cào bằng thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) đang giết chết chủ chương nội địa hóa.
Công nghiệp ô tô Việt Nam sau bao chiến lược nội địa hóa vẫn chỉ dưới 10%
Theo Hiệp định về Khu vực thương mại tự do ASEAN (AFTA), đến năm 2018 thuế nhập khẩu (NK) ô tô của các nước ASEAN vào Việt Nam sẽ bằng 0%. Vì vậy theo ông Chủ tịch Toyota Việt Nam, đồng thời là Chủ tịch Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) thì: “Đây là vấn đề lớn. Chọn sản xuất hay nhập khẩu là quyết định không chỉ riêng chúng tôi mà tất cả các nhà sản xuất khác của VAMA. Để sản xuất ra một chiếc xe, cần phải chuẩn bị 3 năm, đây là thời điểm quan trọng. Tất cả DN đều trong giai đoạn đưa ra những quyết định sống còn”.
Than thân, trách phận là vậy nhưng tính đến nay Việt Nam đã có lịch sử 20 năm hình thành ngành công nghiệp ô tô và 13 năm xây dựng chiến lược phát triển ngành với trọng tâm nội địa hóa (NĐH) là cốt lõi từ năm 2002. Cũng vì muốn Việt Nam có một ngành công nghiệp ô tô đúng nghĩa, Chính phủ đã 3 lần phê duyệt Quyết định phát triển cho ngành này.
Ban đầu là quyết định 175/2002/QĐ-TTg và Quyết định 177/2004/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ, yêu cầu 2005, các DN ô tô phải đạt tỷ lệ NĐH đối với dòng xe phổ thông là 40% và đến 2010 đạt 60%; đối với xe cao cấp tỷ lệ NĐH đến năm 2010 đạt 35-40%. Năm 2007, Chính phủ thêm quyết định xếp công nghiệp ô tô vào “công nghiệp mũi nhọn” với hàng loạt ưu đãi chính sách, thuế đất, phí nhập khẩu… Tuy nhiên, đến năm 2010, tỷ lệ xe ô tô sản xuất tại Việt Nam được NĐH vẫn “lẹt đẹt”.
Tháng 7/2014, Chính phủ phê duyệt Quyết định Số 1211/QĐ-TTg về Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030. Trong Quyết định này, đến năm 2020, xe ô tô đến 9 chỗ - ô tô tải phải có tỷ lệ NĐH từ thấp nhất là 30 cao nhất là 45%, năm 2025 là 40 - 70%, 2030 là 50 - 75% xe chuyên dùng thấp nhất là 25% và cao nhất là 60%.
Tuy nhiên, tỷ lệ NĐH yêu cầu trong Quyết định 1211 đang là “thách thức” đối với các DN ngành ô tô bởi thực tế theo báo cáo Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp (IPSI) - Bộ Công thương, tỷ lệ NĐH của các DN ô tô tại Việt Nam hiện chỉ dưới 10%. Không DN nào đáp ứng được yêu cầu NĐH của Chính phủ đặt ra. Hai DN là Toyota và Trường Hải có tỷ lệ NĐH cao nhưng số dòng xe đạt 40% tỷ lệ NĐH chỉ đếm đầu ngón tay.
Theo nhiều chuyên gia, ưu đãi quá lớn về chính sách cho ngành kinh tế mũi nhọn, lĩnh vực công nghệ cao đối với công nghiệp ô tô như: miễn giảm thuế TTĐB, tiền thuê đất, máy móc, thiết bị, giảm thuế nhập linh phụ kiện… đã khiến nhiều DN liên doanh được hưởng lợi trong khi chúng ta lại không ràng buộc rõ trách nhiệm khi không đạt mục tiêu. Đáng lẽ, tỷ lệ NĐH xe thông thường năm 2005 phải đạt 40%, nhưng kéo tận 2010 vẫn không đạt được, đến nay chỉ số rất ít dòng xe đạt được.
“Cào bằng” thuế tiêu thụ đặc biệt, thủ tiêu nội địa hóa?
Mới đây, đề xuất tăng thuế TTĐB của Bộ Công thương đã bị bác bỏ vì Luật Thuế TTĐB vừa được Quốc hội thông qua tháng 10/2014, có hiệu lực năm 2016 và phải 3 năm nữa, tức là (2019) mới có thể điều chỉnh được. Về góc độ người tiêu dùng đây là tin vui, bởi người sở hữu các dòng xe sang, có dung tích từ 3.0L đến 6.0L vẫn chỉ chịu chung mức thuế 60% thay vì đề xuất là từ 70% – 195%. Tuy nhiên, đứng ở góc độ doanh nghiệp và thị trường, đây là tin không hề vui.
Theo nhiều chuyên gia, thuế TTĐB hiện hành không khiến DN yên tâm chọn dòng xe chiến lược để NĐH. Đại diện Vụ Công Nghiệp nặng Bộ Công Thương mới đây lý giải đề xuất tăng thuế TTĐB của Bộ. Ở các nước như Nhật Bản, Hàn Quốc, để thúc đẩy nội địa hóa ô tô, Nhà nước ưu tiên người tiêu dùng bằng việc giảm bớt thuế TTĐB đối với các dòng xe có dung tích xilanh thấp còn tăng thuế TTĐB cao đối với dòng xe có dung tích xi lanh từ 3.0L trở lên. Vì vậy, đường phố của các nước như Nhật, Hàn Quốc, Singapore, Úc đều vẫn lưu hành những dòng xe bình dân, với dung tích xilanh 1.0L, 1.5L, 2.0L. Các cơ quan Nhà nước, khu vực công chỉ được quyền mua sắm xe nội địa.
Trên thực tế ở Việt Nam hiện nay, những dòng xe có dung tích xi lanh dưới 1,5L – 2.0L đều có thuế TTĐB như nhau là 45%; xe có dung tích từ 2,5L – 3.0L cao hơn là 50% và trên 3,5 – 6.0L là 60%. Đề xuất mới đây của Bộ Công Thương đánh thuế 30% - 45% với xe dung tích từ 1.5L – 2.0L, còn đánh thuế TTĐB từ 70% – 195% đối với dòng xe 3.0L - 6.0L đã bị bác bỏ với lý do trên.
Theo ông Bùi Ngọc Huyên - Tổng giám đốc Công ty CP ô tô Xuân Kiên (Vinaxuki), “Các linh phụ kiện, nhất là động cơ của các dòng xe có dung tích xi lanh 3.0L trở lên đắt gấp từ hàng chục đến hàng trăm lần so với xe có dung tích 1.5L. Mặt khác, để sản xuất ra chúng, cần phải đòi hỏi trình độ kỹ thuật cao, công nghệ nguồn, quy mô lớn và nhiều năm kinh nghiệm. Các DN phụ trợ trong nước dù lớn cũng không thể đáp ứng được, nên các DN sản xuất và lắp ráp ô tô đều nhập khẩu các linh kiện”.
Ông Huyên nói tiếp, “Nếu chúng ta cứ đánh thuế TTĐB có tính chất “cào bằng”, người dân thích những dòng xe công suất lớn thì sẽ thách đố các DN sản xuất phụ trợ trong nước. Vẫn biết người ta thích xe đẹp, công suất lớn nhưng rất nhiều người muốn xe bình dân, dung tích thấp đủ để đi thôi nhưng lại bị đánh thuế TTĐB quá cao, dân không thể mua được”.
Nguyễn Tuyền
