Tàu dùng để chở khách là chủ yếu
Theo thông tin đã được công bố rộng rãi thì đường sắt tốc độ cao 350km/h chỉ chờ hàng hóa khi cần thiết và sẽ có kế hoạch đầu tư nâng cấp đường sắt hiện hữu chỉ để vận chuyển hàng hóa. Tại cuộc họp Chính phủ diễn ra mới đây, Phó Thủ tướng Chính phủ Trần Hồng Hà đã yêu cầu Bộ Giao thông vận tải phải làm rõ những căn cứ để lựa chọn trong đề án.
Ông Đặng Huy Đông, nguyên Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho rằng, nhu cầu vận tải trên hành lang Bắc - Nam rất lớn, nhất là vận tải hành khách, chi phí vận tải còn cao, thời gian đi lại dài, chưa thuận tiện, ảnh hưởng đến phát triển kinh tế xã hội, giảm năng lực cạnh tranh của nền kinh tế. Vận tải đường sắt có ưu thế về vận chuyển khối lượng lớn, nhanh, an toàn, thuận tiện, chi phí hợp lý, giảm ô nhiễm môi trường và tai nạn giao thông nên thực tiễn nhiều quốc gia đã lựa chọn ưu tiên đầu tư đường sắt tốc độ cao để tạo động lực phát triển bền vững; các tuyến đường sắt hiện hữu vẫn được tiếp tục sử dụng hiệu quả.
Nhiều quốc gia lựa chọn đường sắt cao tốc để phát triển giao thông.
Theo phương án được tư vấn nghiên cứu đề xuất, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có vận tốc thiết kế 350km/h, tổng chiều dài khoảng 1.541km, đường đôi, khổ 1.435mm, chạy bằng nhiên liệu điện khí hóa.
Tuyến sẽ bắt đầu từ ga Ngọc Hồi, đi qua 20 tỉnh, thành phố và kết thúc tại ga Thủ Thiêm (TP.HCM). Toàn tuyến được bố trí 23 ga khách với cự ly trung bình từ 50 - 70km/ga; 5 ga hàng gắn với các đầu mối hàng hóa, phục vụ cả hậu cần quốc phòng khi có nhu cầu. Dự án có tổng mức đầu tư hơn 67 tỷ USD, dự kiến sử dụng nguồn vốn ngân sách Nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn. Thời gian bố trí vốn trong khoảng 12 năm, mỗi năm bình quân khoảng 5,6 tỷ USD.
Theo lộ trình, dự án sẽ được trình Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư tháng 10/2024, khởi công cuối năm 2027, phấn đấu hoàn thành toàn tuyến năm 2035. Phương án tổ chức khai thác sẽ được điều chỉnh phù hợp với nhu cầu vận tải từng thời điểm, đối tượng phục vụ, bảo đảm khai thác hiệu quả hệ thống kết cấu hạ tầng.
Dự án cũng đề xuất tổ chức khai thác chủ yếu với 2 loại tàu: tàu dừng ở một số ga chính (dự kiến 5 ga: Ngọc Hồi, Vinh, Đà Nẵng, Nha Trang, Thủ Thiêm) và tàu dừng đan xen ở tất cả các ga. Khi có nhu cầu sẽ điều chỉnh biểu đồ chạy tàu để vận tải hàng hóa, phục vụ quốc phòng an ninh.
Theo chuyên gia, hiện nay, ngoài các thành phố lớn, người dân tại các đô thị nhỏ dọc tuyến Bắc-Nam đều phải di chuyển bằng đường bộ, tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn giao thông rất lớn. Về kịch bản kết hợp chở khách và chở hàng, vị chuyên gia này nhận định, nếu đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam kết hợp cả chở hàng sẽ lãng phí tuyến đường sắt hiện tại. Đường sắt hiện tại có thể cải tạo để thành tuyến chở hàng chuyên dụng, tận dụng mặt bằng và hạ tầng hiện có.
Việc chạy chung tàu khách với tàu hàng sẽ cản trở lớn tới khai thác dung lượng chở khách của tuyến đường sắt đó. Vì đường sắt khác đường bộ, các tàu muốn vượt nhau phải có không gian nhất định, nếu không chỉ có thể chạy một tàu trên tuyến. Nếu có tàu chở hàng chạy chậm sẽ gây cản trở toàn tuyến.
Phải chọn công nghệ hiện đại nhất
Về công nghệ, Bộ Giao thông vận tải cho biết, trên thế giới có 3 loại hình công nghệ gồm: Công nghệ chạy trên ray, mức đầu tư trung bình, tốc độ khoảng 250-350km/h; Công nghệ chạy trên đệm từ trường, đầu tư lớn, tốc độ khoảng 600km/h; Công nghệ chạy trong ống, tốc độ lên đến khoảng 1.200km/h, chi phí đầu tư rất cao.
Công nghệ chạy trên ray có tốc độ thấp hơn nhưng bù lại đây là công nghệ đã trải qua lịch sử nghiên cứu hơn 50 năm, có mức độ an toàn và hiệu quả vận tải cao, phù hợp với điều kiện Việt Nam. Căn cứ mức độ tin cậy, hiệu quả, kinh nghiệm các quốc gia trên thế giới, Bộ Giao thông vận tải kiến nghị lựa chọn công nghệ đường sắt chạy trên ray.
Theo TS Nguyễn Xuân Thủy, nguyên giám đốc Nhà xuất bản Giao thông vận tải, đầu tư đường sắt cao tốc rất tốn kém, gấp 3-4 lần đường bộ nên việc lựa chọn công nghệ rất quan trọng. Vì phải đến năm 2035 chúng ta mới hoàn thành, nên chọn công nghệ phải tiên tiến nhất, có thể nâng cấp dễ dàng để tránh tình trạng khi hoàn thiện thì công nghệ đã lạc hậu.
"Trong tương lai đường sắt cao tốc Bắc-Nam là mạch máu chính của nền kinh tế xã hội, chứ không phải đường bộ cao tốc. Để làm được điều này, các bộ ngành liên quan như Giao thông vận tải, Kế hoạch đầu tư, Xây dựng... phải cùng nghiên cứu thực hiện. Điều quan trọng là làm thế nào để đạt được tốc độ cao, công nghệ tiên tiến nhất, tránh tình trạng lạc hậu công nghệ", TS Nguyễn Xuân Thuỷ nói.
Theo Bộ Giao thông vận tải, việc lựa chọn công nghệ từ nước nào được đánh giá theo nhiều yếu tố. Ngoài giá thành, cần căn cứ khả năng hỗ trợ, chuyển giao công nghệ thế nào mới tiến hành lựa chọn. Trong bước nghiên cứu khả thi của dự án sẽ tính toán cụ thể các yếu tố kỹ thuật để làm căn cứ lựa chọn.
PGS.TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu Giao thông vận tải Việt Đức, Trường ĐH Việt Đức cho rằng, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là một dự án giao thông trọng điểm góp phần tái cấu trúc năng lực hạ tầng, công nghệ của Việt Nam. Về lâu dài, đây trở thành xương sống của hạ tầng giao thông, giúp rút ngắn thời gian đi lại từ Hà Nội đến TP.HCM và ngược lại, đồng thời thúc đẩy phát triển kinh tế, liên kết vùng và đô thị dọc tuyến.
Với dự kiến chiều dài quãng đường 1.541km, tốc độ thiết kế 350km/h và tổng vốn đầu tư gần 70 tỉ USD, Chính phủ đề xuất đầu tư công là hoàn toàn hợp lý. Những dự án có mức đầu tư cao với quy mô lớn, đầu tư công là hình thức đảm bảo bền vững nhất. Ngay từ bây giờ, Chính phủ và các cơ quan cần lên kế hoạch chi tiết về sử dụng nguồn tài chính.
Tuy nhiên, chúng ta phải làm chủ được một phần hoặc toàn bộ công nghệ liên quan đường sắt tốc độ cao. Như vậy khi đường sắt tốc độ cao đi vào hoạt động, quá trình vận hành, bảo trì (trung tu, đại tu...) do chúng ta chủ động giúp giảm đáng kể chi phí và sức ép tài chính. Một số quốc gia đã làm chủ công nghệ này rất tốt nên đầu tư đường sắt cao tốc hiệu quả, đảm bảo bền vững...
Xem thêm video đang được quan tâm:
Sáng 16/10: Bắt đối tượng hỗn chiến ở quán bar, trốn truy nã khi đang ở cùng bạn gái trong nhà nghỉ
