5 ga đường sắt cao tốc Bắc Nam
Theo Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án, các quy hoạch của TP Hà Nội và quy hoạch ngành đường sắt đã xác định Ngọc Hồi là ga đầu mối phía Nam của hệ thống đường sắt khu vực Hà Nội. Ga hàng hóa trước đây dự kiến đặt trong tổ hợp Ngọc Hồi tại huyện Thanh Trì.
Tuy nhiên, theo Báo cáo cuối kỳ quy hoạch chi tiết mạng lưới đường sắt đầu mối khu vực TP Hà Nội và quy hoạch Thủ đô đang được thẩm định, định hướng quy hoạch ga hàng hóa Thường Tín nằm ngoài đường vành đai 4. Do đó, trong giai đoạn nghiên cứu tiền khả thi, tư vấn dự kiến bố trí ga hàng hóa tại huyện Thường Tín. Nhà ga hàng hóa sẽ kết nối với các tuyến đường sắt quốc gia và kết nối cảng biển Hải Phòng, kết nối với đường sắt liên vận quốc tế Trung Quốc thông qua tuyến Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Lạng Sơn.
Đường sắt cao tốc Bắc Nam sẽ được khai thác lưỡng dụng, vừa chở khách, vừa chở hàng.
Như vậy tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam có 5 ga hàng hóa gồm Thường Tín, Vũng Áng, Chu Lai, Ninh Hòa và Trảng Bom, kết nối với các khu kinh tế lớn, cảng biển. Ví dụ ga Vũng Áng dự kiến đặt tại xã Kỳ Hoa, thị xã Kỳ Anh, tỉnh Hà Tĩnh. Ga hành khách Vũng Áng kết hợp ga hàng hóa để kết nối khu kinh tế Vũng Áng với hàng hóa chủ yếu hướng đến là pin và thiết bị linh kiện điện tử. Đồng thời, nhà ga kết nối liên vận quốc tế với tuyến đường sắt đi Lào - tuyến Mụ Giạ - Vũng Áng - Viêng Chăn..
Theo Bộ Giao thông Vận tải, dự báo nhu cầu vận tải đến năm 2050 cho thấy nhu cầu vận tải hàng hóa bằng đường sắt trên hành lang Bắc Nam khoảng 18,2 triệu tấn mỗi năm. Tuyến đường sắt Bắc Nam hiện hữu sẽ được nâng cấp để đảm nhận nhu cầu vận tải hàng hóa nêu trên. Tuyến này có ưu thế về vận chuyển hàng hóa nặng, hàng rời, hàng lỏng.
GS.TS Phạm Văn Hùng, Phân viện Khoa học công nghệ giao thông vận tải phía Nam, cho rằng rất ít nước đầu tư xây dựng đường sắt tốc độ cao để phục vụ chở hàng hóa. Đây là loại phương tiện cao cấp, cạnh tranh với cả hàng không nên cũng cần có những điều kiện đặc biệt. Hàng hóa chở trên tàu cao tốc nếu có thì cũng sẽ tự sàng lọc vì chi phí vận chuyển cao. Đây là điều hiển nhiên bởi tàu chạy nhanh, an toàn thì giá thành cũng phải tương xứng. Mặt khác, ưu điểm được xác định của đường sắt khi vận chuyển hàng hóa là chở được khối lượng hàng lớn với giá thành cực rẻ. Nguyên tắc tự nhiên này cũng đã cho thấy tàu lửa cao tốc không thể khai thác lưỡng dụng chở cả khách và hàng.
"Tất cả khả năng để tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có thể phục vụ phát triển kinh tế thì đều đã được tính toán tận dụng tối đa. Chúng ta không nên nhập nhằng vận chuyển hàng hóa với hành khách", GS.TS Phạm Văn Hùng nêu quan điểm.
Góc độ khác, chuyên gia kinh tế, PGS.TS Đinh Trọng Thịnh nhấn mạnh vận tải hàng hóa mới là khâu quan trọng nhất quyết định cho phát triển nền kinh tế xã hội của một quốc gia. Nếu thật sự có thể cải tạo hệ thống đường sắt cũ để phục vụ chuyên chở hàng hóa như kế hoạch của Bộ Giao thông Vận tải thì đó là phương án quá lý tưởng.
Cân đối bài toán chở hàng - chở khách thế nào?
Đại biểu Quốc hội Hoàng Văn Cường, Ủy viên Ủy ban Tài chính ngân sách, dự toán nếu chỉ chở hành khách thì đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sẽ lãng phí khoảng 50% công suất. Doanh thu chỉ chở khách sẽ không đủ bù đắp chi phí vận doanh, nguy cơ phải bù lỗ rất lớn. Bên cạnh đó, nếu tàu cao tốc không vận tải hàng hóa thì sẽ không giải quyết được nút thắt về logistics, không đáp ứng được nhu cầu vận tải hàng hóa dọc hành lang kinh tế Bắc - Nam và không liên vận với hệ thống đường sắt quốc tế.
"Tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam phải thiết kế, đầu tư để khai thác lưỡng dụng, cả hành khách và hàng hóa (không phải chỉ chở hàng hóa trong trường hợp cần thiết), đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa dọc tuyến Bắc Nam, kết nối với hệ thống vận tải liên vận quốc tế, thu hút và phân bố lại các hoạt động đầu tư đến các vùng miền có nhiều tiềm năng dọc tuyến đường sắt đi qua; để khai thác tối đa công suất, tăng nguồn thu, tránh thua lỗ phải lấy ngân sách bù lỗ hàng năm", ông Cường nêu quan điểm.
Theo chuyên gia giao thông, TS Nguyễn Văn Trường, đến năm 2050, khi tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam đã đi vào khai thác ổn định, thì số liệu cho thấy ở cự ly đến 500 km, đường sắt có mức hấp dẫn vượt trội do với hàng không; ở cự ly từ 500-800km có thể thấy rằng nhu cầu đi lại của đường sắt và hàng không là tương đương. Tuy nhiên, với cự ly trên 800km, vận tải hàng không vẫn là lựa chọn hấp dẫn nhất trong các phương thức vận tải hành khách.
Hãy thử lấy vài ví dụ để minh họa vai trò của hai loại hình vận tải hành khách này trong hai bối cảnh khác nhau: Vận tải hành khách trong (i) cự ly từ ngắn đến trung bình, và (ii) cự ly dài. Trường hợp chặng Hà Nội-Vinh (cự ly ngắn) cự ly khoảng 300km, nếu sử dụng đường sắt cao tốc sẽ cần chi khoảng 1.4 triệu VND/lượt và khoảng 2 tiếng cho toàn bộ hành trình (1 giờ 30phút cho thời gian vận chuyển bằng đường sắt cao tốc với tốc độ bình quân 200km/h, 30 phút cho việc di chuyển từ nhà đến ga đường sắt).
Cũng cùng chặng này, nếu sử dụng hàng không, hành khách sẽ phải bỏ chi phí khoảng 2.1 triệu VND/lượt và 2h20phút (trong đó, 1h00 phút bay, 40 phút có mặt trước giờ bay để làm thủ tục, và khoảng 40 phút di chuyển từ trung tâm Hà Nội đến cảng hàng không).
Theo chuyên gia, với chuyến đi cự ly ngắn như trong ví dụ này, đường sắt cao tốc thể hiện ưu thế vượt trội so với vận tải hàng không và cũng là một lựa chọn hấp dẫn. Và tất nhiên vận tải hành khách bằng ô tô sẽ khó có thể so sánh với đường sắt cao tốc. Trong bối cảnh này đường sắt cao tốc có tiềm năng trở thành một người định hình lại thị phần vận tải.
Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, với chiều dài toàn tuyến khoảng 1.541km, sẽ nối ga Ngọc Hồi (Hà Nội) và ga Thủ Thiêm (TP. HCM).
Tuyến đường đi qua địa phận của 20 tỉnh, thành phố, bao gồm: Hà Nội, Hà Nam, Nam Định, Ninh Bình, Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình, Quảng Trị, Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Định, Phú Yên, Khánh Hòa, Ninh Thuận, Bình Thuận, Đồng Nai, và TP. HCM.
Dự án sử dụng tổng diện tích đất khoảng 10.827ha, trong đó gồm 3.655ha đất trồng lúa, 2.567ha đất lâm nghiệp và 4.605ha đất khác. Dự kiến, khoảng 120.836 người sẽ phải tái định cư.
Tổng mức đầu tư sơ bộ lên tới 1,71 triệu tỷ đồng (tương đương 67,3 tỷ USD), được huy động từ nguồn vốn ngân sách Nhà nước, vốn đầu tư công trung hạn và các nguồn vốn hợp pháp khác.
Theo kế hoạch, từ năm 2025 sẽ tiến hành lập báo cáo nghiên cứu khả thi, hướng tới mục tiêu cơ bản hoàn thành dự án vào năm 2035.
Xem thêm video đang được quan tâm:
Sáng 9/12: Bị mắng chửi vì từ chối nhậu, gã trai tức tối vác kiếm “trả thù” khiến bạn tử vong| SKĐS
