Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA) cam đoan rằng đường hàng không là phương thức di chuyển an toàn nhất hiện nay. Các hãng sản xuất khung máy bay lớn buộc phải đảm bảo thiết bị vận hành tiêu chuẩn nhằm giảm thiểu tình huống gây tai nạn như phi công mất khả năng kiểm soát, va chạm giữa không trung, hỏng động cơ hay nguy cơ phá hoại...
Mặc dù vậy, sau hàng loạt sự cố xảy ra trong thời gian qua, gần đây nhất là trường hợp của Germanwings, các chuyên gia cho rằng việc áp dụng dù bảo hộ cho máy bay thương mại cần được xem xét kỹ lưỡng. Điều này không chỉ đảm bảo an toàn cho hành khách, mà còn hạn chế khả năng thiệt hại cho máy bay.
"Bầu trời sẽ ngày càng trở nên đông đúc hơn, và sẽ có nhiều vụ tai nạn hơn", Boris Popov, người thành lập và điều hành công ty hàng không vũ trụ BRS Aerospace, nói.
Các thiết kế dù thông minh
Từ năm 1993, công ty của Popov đã cung cấp các lựa chọn dù cứu hộ khung máy bay cho một số phi cơ và hãng hàng không. Các bài kiểm tra chứng nhận của Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) cho thấy dù có thể bung ra ở độ cao 80 m, trong khi đó phi cơ sử dụng hệ thống này có thể cứu được tính mạng của 300 người.
Theo Popov, bí mật của hệ thống là thời điểm mở dù gần như ngay lập tức. Những chiếc dù được đẩy bằng động cơ tên lửa triển khai từ phía sau phi cơ và tăng tốc lên 160 km/h. Trong vòng chưa đầy một giây, chúng mở ra phần tán dù gắn chặt trên khung máy bay. Lập tức, phi cơ hạ độ cao ổn định với tốc độ khoảng 6 m/s, cho phép nó hạ cánh với lực tác động như khi nhảy xuống mặt đất từ độ cao xấp xỉ 2 m.
Hiện nay, hãng sản xuất máy Cirrus hay Flight Design đã áp dụng sản phẩm của BRS và coi đây là thiết bị tiêu chuẩn. Công ty của Popov đồng thời thử nghiệm hệ thống có thể triển khai dù và đảm bảo an toàn khi hạ cánh cho phi cơ chở 12 hành khách.
Giai đoạn tiếp theo của công nghệ này là sản xuất loại dù thông minh có thể "lái" được, tránh các mối nguy hại trên mặt đất và xác định nơi hạ cánh an toàn bằng hệ thống định vị GPS. Chúng có thể áp dụng với phương tiện bị vô hiệu hóa, bay vào ban đêm ở khu vực núi hay đông dân dư.
Đối với máy bay ở chế độ tuần tra trên độ cao lớn, Popov dự định thiết kế loại dù thông minh có thể bung ra khoảng 20% độ mở hoàn toàn, duy trì trạng thái này cho đến khi tốc độ giảm đủ để dù mở rộng mà không cần tách khỏi phi cơ.
Công ty BRS đã thảo luận nội bộ về khả năng phát triển các thuật toán phức tạp giúp cảm nhận được khi máy bay có nguy cơ gặp sự cố, tiếp cận địa hình, lệch tốc độ hay trục trặc khi giao tiếp với trạm kiểm soát trên mặt đất. Nếu mối nguy hại sắp xảy ra, các thuật toán an toàn sẽ kích hoạt triển khai tự động dù bảo hộ khung máy bay.
Rào cản
Popov cho rằng điều này nằm trong phạm vi công nghệ của họ. Yêu cầu phi công chấp nhận hệ thống tự xử lý này sẽ là việc khó khăn, nhưng khi trí tuệ nhân tạo được công nhận một cách phổ biến hơn, mọi thứ sẽ khác.
Đối với những phi cơ như Airbus hay Boeing có động cơ phản lực cánh quạt đẩy, vật liệu dù phải có diện tích che phủ lớn. Để trang bị dù cho một chiếc Boeing 757 nặng xấp xỉ 227.000 kg, số vải dù cần có là 46.400 m2.
Một trong những rào cản lớn nhất khi sử dụng hệ thống này cho phi cơ thương mại là việc giảm khối lượng của dù, đủ để khiến nó khả thi hơn về mặt kinh tế. Theo Popov, việc sử dụng trên máy bay lớn hơn sẽ phải chờ cho đến khi nào công nghệ nano có thể tạo ra loại tơ nhân tạo mạnh hơn gấp 10 lần so với thép, và nặng bằng một phần mười vật liệu ripstock nylon (nylon chống rách).
"Nếu dù của chúng tôi vượt quá 15% giá trị của máy bay, các hãng sẽ rút lui nhanh chóng", Popov nói.
