Chuyên gia nêu điểm bất ổn trong quy hoạch hệ thống sân bay toàn quốc 2021-2030

"Nhầm" số liệu thiết kế: Thủ tướng yêu cầu rà soát Quy hoạch sân bay Quảng Ninh

Thủ tướng yêu cầu rà soát lại Quy hoạch cảng hàng không Quảng Ninh và các quy hoạch liên quan, xác định rõ sự cần thiết, quy mô, nguồn vốn, hiệu quả của dự án, phương thức đầu tư và yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm quốc phòng - an ninh nói chung.

Các tiêu chí đưa ra chủ quan, không có cơ sở khoa học

PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật hàng không trường Đại học Bách khoa TPHCM cho biết, theo dự thảo quy hoạch hệ thống sân bay toàn quốc, số lượng 28 sân bay đến năm 2030 giữ nguyên như quy hoạch phát triển giao thông hàng không được Chính phủ phê duyệt năm 2018.

Về lý do giữ nguyên quy hoạch 28 sân bay, Bộ Giao thông Vận tải cho hay một sân bay mới muốn được đưa vào quy hoạch phải dựa trên 6 tiêu chí chính (22 tiêu chí chi tiết) để xem xét gồm: (1) nhu cầu sản lượng; (2) tình hình kinh tế xã hội (tăng trưởng GDP, việc làm, thúc đẩy du lịch); (3) an ninh quốc phòng; (4) khẩn nguy cứu trợ; (5) điều kiện tự nhiên (vùng trời, tĩnh không, thời tiết, đất đai); (6) cự ly bố trí (cự ly tới đô thị trung tâm, cự ly tiếp cận các sân bay lân cận).

Dựa vào các tiêu chí này và kết quả bảng tính điểm cho khả năng bố trí sân bay tại 63 tỉnh thành, các kiến nghị bổ sung quy hoạch sân bay của 11 địa phương thời gian qua không được chấp thuận (gồm các tỉnh: Bắc Giang, Bắc Kạn, Đăk Nông, Ninh Bình, Hà Giang, Hòa Bình, Bình Phước, Kon Tum, Hà Tĩnh, Trà Vinh và Ninh Thuận).

Tuy nhiên, theo PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, phương pháp tiếp cận việc quy hoạch hệ thống sân bay toàn quốc mà xem xét từng tỉnh thành riêng lẻ độc lập nhau và đưa ra các tiêu chí cùng thang điểm đánh giá nhu cầu và tính khả thi của từng sân bay cho từng địa phương là rất sai lầm trên phương diện chiến lược kết nối hàng không vùng và toàn quốc cũng như kết nối hàng không quốc tế. Cách lập ra các tiêu chí và phân bố tỷ trọng điểm đánh giá cũng rất chủ quan, tùy ý chứ không có cơ sở khoa học hay lập luận vững chắc.

Đúng ra thì việc đầu tiên là đánh giá mức độ cần thiết về sân bay của từng địa phương, sau đó việc tiếp theo là đánh giá mức độ khả thi để chọn địa điểm sân bay cho từng địa phương. Việc đánh giá mức độ khả thi là để so sánh giữa các địa điểm sân bay cụ thể trong từng địa phương mà thôi chứ không đánh giá chung để so sánh giữa các sân bay của các địa phương khác nhau vì việc này chẳng phục vụ mục đích gì cả.

Tỉnh nào có nhu cầu sân bay cao nhất?

Bảng tổng hợp kết quả chấm điểm các sân bay giả định đặt tại 63 tỉnh thành theo thứ tự từ cao xuống thấp. Đứng đầu là Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Cam Ranh, Long Thành, Chu Lai, Đà Nẵng…. và cuối bảng là Hà Giang, Bắc Kạn, Lạng Sơn, Tuyên Quang. Những tỉnh ở cuối bảng là địa phương có nhu cầu thấp nhất nước hay đúng ra là không có nhu cầu về sân bay.

PGS.TS Nguyễn Thiện Tống cho rằng điều này là không hợp lý và không công bằng bởi thủ phủ 4 tỉnh này cách sân bay lân cận Nội Bài lần lượt là 254, 143, 135, 101 km. 4 tỉnh này có dân số tổng cộng là 2,8 triệu người mà bị bỏ ra ngoài hệ thống kết nối hàng không toàn quốc, trong khi mục tiêu là bảo đảm mức tiếp cận giao thông hàng không của 96% dân số trong bán kính 100 km đến sân bay.

Kết quả không hợp lý khác là vị trí 10 Vân Đồn (Quảng Ninh) với sản lượng 0,260 triệu hành khách năm 2019 mà lại có mức ưu tiên trên 5 sân bay gồm Buôn Ma Thuột (Đắk Lắk), Cần Thơ, Cát Bi (Hải Phòng), Vinh (Nghệ An), Thọ Xuân (Thanh Hóa), Liên Khương (Lâm Đồng).

Trong bảng phân loại này, Hải Dương có nhu cầu sân bay trên cả Liên Khương (Lâm Đồng) trong khi Hải Dương chỉ cách sân bay Cát Bi 74 km và cách sân bay Nội Bài 93 km với thời gian đến 2 sân bay đó chỉ mất trên 1 giờ và 1 giờ 30 phút. "Làm sao lại cần có một sân bay Hải Dương như thế được", PGS.TS Nguyễn Thiện Tống đặt câu hỏi. 

Dự báo nhu cầu vận tải hàng không dựa trên cơ sở nào?

Nhu cầu vận tải hàng không dự báo năm 2030 cho 64 sân bay là thông số quan trọng nhất với tỷ trọng. Tuy nhiên kết quả phương pháp dự báo định lượng nhu cầu vận tải hành khách quốc nội của từng tỉnh thành trong Quy hoạch hệ thống sân bay toàn quốc là không thể tin cậy được, theo PGS.TS Nguyễn Thiện Tống.

Cụ thể, phương pháp tiếp cận rất sai lầm khi xem xét từng tỉnh thành riêng lẻ độc lập nhau với giả định mỗi địa phương cần có một sân bay đáp ứng nhu cầu vận tải hàng không cho địa phương đó. Như vậy không xem xét tình hình thực tế trên toàn quốc có các sân bay quan trọng đang hoạt động với sản lượng lớn và không cần phải đánh giá sự cần thiết của các sân bay hiện hữu này.

Trong các tiêu chí để xem xét có cần xây dựng sân bay hay không thì nhu cầu sản lượng là quan trọng nhất, nhưng trong dự thảo sử dụng phương pháp cho kết quả không đáng tin cậy về nhu cầu vận tải hành khách quốc nội của từng tỉnh thành năm 2030.

Chẳng hạn tỉnh Quảng Trị hiện nay không có sân bay mà dự báo nhu cầu sản lượng năm 2030 là 1,863 triệu hành khách, trong đó sản lượng phát sinh là 842 ngàn hành khách và sản lượng thu hút là 805 ngàn hành khách.

Số liệu năm 2019 cho thấy sản lượng hàng không trên 100 dân ở sân bay Rạch Giá chưa tới 2 hành khách và ở sân bay Cà Mau là 3 hành khách, ở sân bay Điện Biên là gần 10 hành khách. Sân bay lớn loại 3 như  Thọ Xuân với sản lượng trên 1 triệu hành khách năm 2019 chỉ có gần 30 hành khách trên 100 dân.

Bình quân cả nước sản lượng hàng không quốc nội chưa tới 54 hành khách trên 100 dân. Như vậy sản lượng hàng không của tỉnh nhỏ và nghèo như Quảng Trị vào năm 2030 được dự báo 1,863 triệu như trên là tương ứng với 164 hành khách trên 100 dân lúc đó và đây là một con số quá cao đến mức vô lý.

Nếu có sân bay Quảng Trị đặt ở Đông Hà cách sân bay Phú Bài ở phía nam 92 km và cách sân bay Đồng Hới ở phía bắc 105 km thì sản lượng thu hút về sân bay Quảng Trị từ hai tỉnh Quảng Bình và Thừa Thiên Huế là không có trên thực tế. Ngược lại sản lượng phát sinh của Quảng Trị bị thu hút về hai sân bay Phú Bài và Đồng Hới. Như thế nhu cầu hàng không của sân bay Quảng Trị phải được tính bằng sản lượng phát sinh của Quảng Trị trừ đi sản lượng thu hút của hai sân bay Phú Bài và Đồng Hới mà kết quả có thể không còn gì cả.

Tương tự như vậy, Hải Dương được dự báo nhu cầu sản lượng năm 2030 là 3,165 triệu hành khách, trong đó sản lượng phát sinh là 1,533 triệu hành khách và sản lượng thu hút là 1,632 triệu hành khách. Hải Dương cách sân bay Cát Bi 74 km ở phía đông và cách sân bay Nội Bài 93 km ở phía tây. Như thế nhu cầu hàng không của sân bay Hải Dương phải được tính bằng sản lượng phát sinh của Hải Dương trừ đi sản lượng thu hút của hai sân bay Cát Bi và Nội Bài mà kết quả có thể không còn gì cả.

Dự báo nhu cầu sản lượng cho tất cả các địa phương không đúng với thực tế nên kết quả tính toán dự báo nhu cầu hành khách là không đáng tin cậy.

Quy hoạch cảng hàng không toàn quốc 2021 – 2030 cần phải có một phương pháp tiếp cận vấn đề một cách khoa học và cách tính toán sát với thực tế về nhu cầu và sự cần thiết của các sân bay mới trên cơ sở các sân bay quan trọng hiện hữu, xét theo từng vùng miền của 4 sân bay lớn nhất toàn quốc, đó là vùng Bắc Bộ và Bắc Trung Bộ với Nội Bài là sân bay trung tâm; vùng Trung Trung bộ với Đà Nẵng là sân bay trung tâm; vùng nam Trung bộ và Tây Nguyên với Cam Ranh là sân bay trung tâm; vùng Nam Bộ với Tân Sơn Nhất là sân bay trung tâm.  

Tỉnh miền núi Sơn La bất ngờ đề xuất xây thêm sân bay Mộc Châu 6.500 tỷ đồng

SKĐS - Trong bối cảnh nhiều địa phương chưa được đầu tư sân bay, việc tỉnh miền núi Sơn La đề xuất đưa 2 sân bay Nà Sản và Mộc Châu vào quy hoạch khiến nhiều người bất ngờ.

Xem thêm video đang được quan tâm: