Nguyên nhân sạt lở trên Quốc lộ 6 qua đèo Thung Khe
Khoảng 14h45 ngày 14/12/2025 tại km 124+300, trên Quốc lộ 6 (QL6), thuộc địa bàn xã Mai Châu (tỉnh Phú Thọ) xảy ra vụ sạt lở nghiêm trọng. Hàng nghìn khối đất, đá làm 3 người bị vùi lấp, trong đó có 2 công nhân thuộc Công ty Quản lý đường bộ 2 đang làm nhiệm vụ sơn kẻ đường và một người dân đi xe máy qua đường.
Hiện nay theo các cơ quan quản lý, ngoài vị trí vừa xảy ra tai nạn, trên Quốc lộ 6 hiện còn 5 điểm tiềm ẩn nguy cơ sạt lở, mất an toàn giao thông, gồm: Km118+660-Km118+783, Km120+765-Km120+850; Km127+963-Km128+219; Km128+672,65- Km128+864 (phải); Km138+437-Km138+583. Các vị trí này đều đang được sửa chữa, khắc phục.
Vụ sạt lở nghiêm trọng ở đèo Thung Khe.
GS.TS Đỗ Minh Đức, Khoa Địa chất, Trường Đại học Khoa học Tự nhiên, Đại học Quốc gia Hà Nội cho biết, như các hình ảnh được ghi nhận tại hiện trường thì đây là hiện tượng đá đổ trong tầng đá gốc là đá vôi, sét vôi bị ép phiến, nứt nẻ mạnh của hệ tầng Đồng Giao. Đây là khu vực rất bất lợi về điều kiện địa chất, đá gốc bị chia cắt mạnh mẽ bởi các hệ khe nứt, đặc biệt là đoạn đường từ km124 đến km143.
Taluy dương của đường trong khu vực có độ cao 20-50m, độ dốc lớn 70-80 độ. Đường chạy chủ yếu theo hướng á vĩ tuyến (gần hướng Đông-Tây). Các hệ khe nứt chủ yếu trong khu vực là 200-220/40-60 (phương vị hướng dốc/góc dốc), 38/45, 150-170/50-70 và 60-70/40-60.
Trên biểu đồ phân tích động học ổn định mái dốc cho thấy, hiện tượng trượt đá có thể xảy ra liên quan đến hệ khe nứt 38/45 và nguy hiểm hơn là đá đổ liên quan đến hệ khe nứt 150/60. Thực tế khối lượng đá sạt lở chủ yếu là do đá đổ. Do các hệ khe nét phát triển mạnh nên kích thước các khối, tảng đá đổ không lớn.
"Kết quả nghiên cứu chi tiết trong chương trình hợp tác quốc tế với Viện Địa kỹ thuật Na Uy (giai đoạn 2012-2016) đã xác định được góc ma sát của khối đá ở quanh khu vực km124 cao nhất khoảng 35-40 độ. Như vây, với điều kiện thực tế các mái dốc đường đều có độ dốc 60-80 độ, việc mất ổn định gần như chắc chắn sẽ xảy ra, vấn đề chỉ là khi nào", GS.TS Đỗ Minh Đức cho biết.
Lý do là các khối đá gốc có sự phân bố rất dày các hệ khe nứt, có hệ số thấm lớn. Dưới tác động của mưa, ở nhiều mái dốc sẽ không có sự thay đổi lớn về áp lực nước lỗ rỗng trong khối đá, tức là ít ảnh hưởng đến mức độ ổn định của mái dốc. Tất nhiên là trừ trường hợp mưa quá lớn. Bên cạnh đó, hiện tượng trượt lở nông do mưa, trượt lở quy mô lớn dọc QL6 cũng khá phổ biến.
Cần có biển cảnh báo ở nơi có địa chất dễ sạt lở
GS.TS Đỗ Minh Đức cho biết, theo thời gian, mức độ ổn định của mái dốc đá sẽ suy giảm dần do phong hóa hóa học (đá vôi bị hòa tan), các khe nứt mở rộng do biến đổi nhiệt, ảnh hưởng của các rung động do giao thông, địa chấn, sự biến đổi của các vật chất lấp nhét… Như vậy, dường như ngay sau mỗi mùa mưa bão, mức độ ổn định mái dốc lại giải dần.
Tại gần như một vị trí ở đèo Thung Khe (km124+200-300) có thể thấy sau gần 18 năm hiện tượng sạt lở lại xảy ra. Thời gian lặp lại như vậy có ý nghĩa gì, phải chăng là quá dài. Nếu xem như "lịch sử" rồi sẽ lặp lại, thời gian này ở tại một vị trí cụ thể là khá dài, nhưng với điều kiện thực tế ở QL6 có hàng trăm đoạn như vậy thì ẩn họa sạt lở vẫn luôn rình rập trong bất cứ khoảng thời gian nào.
Đèo Thung Khe từng xảy ra các vụ sạt lở.
Chuyên gia phân tích, với đặc điểm địa chất bất lợi như nhiều đoạn tuyến QL6, việc duy trì góc dốc của đường ở mức cao thực chất lại là giải pháp hợp lý. Nếu tạo mái dốc với độ dốc nhỏ hơn thì cần kết hợp với giải pháp công trình để phòng ngừa sự hình thành các khối trượt lớn. Do vậy, vấn đề chính gây mất an toàn là chiều cao của mái dốc ở nhiều đoạn, đặc biệt là đoạn có địa chất yếu như km124 đến km 143.
Bằng các công thức tính toán thực nghiệm, khi chiều cao mái dốc từ 10-12m trở lên, với tính chất cơ lý của đất, đá ở QL6, nếu xảy ra sạt lở thì khối đất, đá hoàn toàn có thể lấp kín toàn bộ chiều ngang đường. Hơn nữa, khi mái dốc quá cao sẽ hình thành khối trượt quy mô lớn và đòi hỏi giải pháp công trình "đồ sộ" để xử lý như đã phải tiến hành ở khu vực Bản Bang (km 138).
Trong điều kiện thực tế của QL6, việc áp dụng các giải pháp công trình đảm bảo ổn định lâu dài của mái dốc gần như là bắt buộc. Với kinh nghiệm từ nhiều các đoạn tuyến đã và đang được xử lý, lựa chọn các giải pháp công trình phù hợp không phải là vấn đề. Cái khó luôn là mức đầu tư lớn và không thể triển khai ngay trong một sớm, một chiều. Do vậy, trước mắt cần rà soát lại các đoạn tuyến có đặc điểm địa chất bất lợi để cắm biển cảnh báo. Sơ bộ, riêng đoạn từ Hòa Bình đến Sơn La, kết quả nghiên cứu trước đây cho thấy 80 đoạn có nguy cơ trượt đất đá, trong đó hơn 30 đoạn rất nguy hiểm.
"Khi chưa thể đầu tư các giải pháp kiên cố cần chủ động san gạt mái dốc cao tại các khu vực nguy hiểm, loại bỏ các khối nhô, tảng lăng đá sót lại trên mái dốc. Xây dựng rào chắn đá ở khu vực các mái dốc nguy hiểm quá gần đường", GS.TS Đỗ Minh Đức nói.
Chuyên gia cũng cảnh báo, hiện tượng đá đổ luôn xảy ra rất nhanh và đột ngột, do vậy khi tham gia giao thông qua các khu vực có cảnh báo cần hết sức chủ ý quan sát và chú ý sự phát sinh các âm thanh lạ trên mái dốc.
