Đáng chú ý, việc kiểm tra này nhằm làm rõ những ý kiến nghi ngờ về doanh thu của Trạm thu phí Dầu Giây sau khi tại đây xảy ra vụ cướp 2 tỷ 200 triệu đồng vào ngày 7/2. Sau vụ việc gian lận thu phí trên tuyến cao tốc TP.HCM - Trung Lương, gian lận ở Trạm thu phí Pháp Vân - Cầu Giẽ với số phí thực thu và báo cáo chênh lệch tới hàng trăm tỷ đồng mỗi ngày, dư luận càng băn khoăn về việc chậm triển khai thu phí tự động ở các trạm BOT phải chăng do chủ đầu tư “sợ” sự minh bạch?
Tự thu tự báo cáo, “đặc quyền” ai dễ từ chối
Hiện nay, nhà đầu tư BOT được Bộ Giao thông Vận tải trao quyền tự thu phí, thu bao nhiêu tự khai báo với cơ quan quản lý Nhà nước về số tiền. Chính vì vậy, không ít doanh nghiệp đã sử dụng cả công nghệ lẫn xảo thuật để... gian lận.
Điển hình là vụ hàng loạt lãnh đạo Công ty Yên Khánh (trụ sở tại TP. Hồ Chí Minh) bị bắt cuối năm ngoái do sử dụng phần mềm nhằm gian lận thu phí trên tuyến cao tốc TP.HCM - Trung Lương. Trước đó là vụ gian lận ở Trạm thu phí Pháp Vân - Cầu Giẽ với số phí thu thực và số thu được báo cáo chênh lệch tới hàng trăm tỷ đồng mỗi ngày.
Theo lộ trình, Chính phủ đặt ra cho Bộ Giao thông Vận tải đến hết năm 2018, tất cả các trạm thu phí đường bộ trên Quốc lộ 1 và đường Hồ Chí Minh sẽ phải thực hiện thu phí tự động không dừng; đến hết năm 2019, công nghệ này sẽ được áp dụng cho tất cả các trạm còn lại. Tuy nhiên, đến nay, mới có 24 trong tổng số 44 trạm BOT trên Quốc lộ 1 và đường Hồ Chí Minh qua Tây Nguyên đưa vào vận hành làn thu phí tự động. Cả nước hiện có gần 4 triệu ôtô nhưng chưa tới 700 nghìn xe dán thẻ trả phí tự động.
Vì sao một chủ trương lớn, lợi ích nhiều bề cho cả Nhà nước,
doanh nghiệp và lái xe mà theo đánh giá của Viện Chiến lược Giao thông vận tải có thể tiết kiệm tới 3.400 tỷ đồng mỗi năm lại ỳ ạch đến như vậy?
Đằng sau “khó khăn” công nghệ
Thu phí đường bộ tự động không dừng là công nghệ thu phí trên máy nhằm giúp cho hoạt động thu phí minh bạch, dễ kiểm soát, giám sát công bằng, tránh thất thoát; đồng thời tiết kiệm thời gian dừng xe, in vé, tránh ùn tắc tại các trạm thu phí. Đây là công nghệ đã được áp dụng tại nhiều nước, xuất hiện ở dạng thí điểm tại một số trạm thu phí của Việt Nam từ năm 2010 và chính thức được Bộ Giao thông Vận tải khởi động dự án từ năm 2016.
Được biết, giai đoạn 1, Bộ GTVT ký hợp đồng độc quyền cung cấp dịch vụ thu phí tự động không dừng với Công ty TNHH Thu phí tự động (VETC), tài khoản thu phí của VETC và tài khoản giao thông của chủ phương tiện sẽ cùng một ngân hàng. Trong khi đó, chủ ôtô muốn dùng dịch vụ thu phí tự động phải chuyển tiền trước vào tài khoản giao thông nhưng không được tính lãi. Điều này không chỉ khiến chủ xe không hào hứng nộp tiền trước để sử dụng thu phí tự động, các ngân hàng khác cho vay vốn làm BOT giao thông cũng không ủng hộ.
Tuy vậy, một lãnh đạo doanh nghiệp đầu tư BOT đường bộ ở phía Bắc chỉ ra rằng, đứng sau các dự án BOT giao thông là các ngân hàng tài trợ vốn với tỷ lệ cho vay lên tới 80-90% vốn đầu tư. Có thể nói, ngân hàng mới là “ông chủ” thật sự của các dự án BOT. Trong khi đó, cơ quan quản lý lại tạo cơ chế hướng đến việc để dòng tiền thu phí tự động không dừng (ETC) chỉ chảy vào 1 ngân hàng. Khi triển khai thu phí tự động, tài khoản giao thông chỉ được mở ở một ngân hàng như thế là tạo độc quyền. Với việc chủ xe phải chuyển tiền trước vào tài khoản giao thông như hiện nay, cả nước có 3,8 triệu ôtô, mỗi xe chỉ cần nộp trước 100 nghìn đồng vào tài khoản, số tiền mặt nhàn rỗi đã rất lớn. Cùng đó, hằng ngày, bình quân mỗi trạm cũng thu vài tỷ đồng, cả nước hiện có hơn 80 trạm thu phí, đó là dòng tiền mặt hằng ngày không nhỏ.
Trao đổi với báo chí về vấn đề này, VETC cho rằng, tốc độ xử lý của hệ thống liên ngân hàng mất 0,9 - 2 giây, còn hệ thống thu phí tự động yêu cầu phải 0,6 giây. Do đó, không thể xử lý chuyển tiền trực tiếp từ tài khoản cá nhân từ các ngân hàng của chủ xe sang thanh toán phí. Vì vậy, chủ xe phải chuyển tiền trước vào tài khoản giao thông mới dùng được thu phí tự động.
Ngoài ra, theo một số nhà đầu tư BOT, vì lý do công nghệ nên nhà đầu tư BOT không thể lắp thêm hệ thống giám sát số lượng xe qua lại trạm thu phí và giám sát đơn vị thu phí tự động. Điều này khiến một số nhà đầu tư BOT cảm thấy chưa đủ sự tin tưởng đơn vị cung cấp dịch vụ thu phí để triển khai thu phí tự động. Tuy nhiên, một số chủ đầu tư BOT khác lại cho rằng hoàn toàn có thể khắc phục tình trạng trên bằng cách dùng tài khoản ghi nợ trong 5-10 ngày tính lãi suất, phạt chậm nộp hoặc nhiều cách khác. Khó khăn công nghệ hay thanh toán chỉ là “nguỵ biện” cho cơ chế độc quyền. Vì yếu tố này không khó xử lý, các nước đều tạo liên thông 1 tài khoản cho mọi giao dịch, kể cả trả phí giao thông, xử phạt nguội, không lý gì Việt Nam không làm được.
Để đẩy nhanh tiến độ thu phí tự động không dừng, Bộ Giao thông Vận tải cần quyết tâm mạnh mẽ, khẩn trương làm rõ nguyên nhân vì sao các trạm BOT chưa thực hiện thu phí không dừng, làm rõ việc chần chừ, trì hoãn có xuất phát từ lý do lợi ích nhóm, lợi ích kinh tế hay không, từ đó có biện pháp xử lý thích hợp, tránh để lại hậu quả lâu dài cho chính ngành giao thông vận tải và toàn xã hội.