“Khi ngồi trên xe máy, nam không thể lịch lãm và nữ không thể dịu dàng…” – Nhận định này quả thật không sai với nền “văn minh xe máy độc nhất vô nhị ở Việt Nam”.
Xe máy được coi là phương tiện giao thông len lỏi đến tận hang cùng ngõ hẻm và trở thành phương tiện thiết yếu trong đời sống dân sinh. Tuy nhiên, theo thống kê mới đây của Ủy ban An toàn giao thông quốc gia, hiện có khoảng 70% các vụ tai nạn giao thông ở Việt Nam liên quan tới xe máy. Phương án được ông Nguyễn Hoàng Hiệp - Phó chủ tịch Ủy ban An toàn giao thông quốc gia đề xuất là “các đô thị phải có lộ trình giảm xe máy, riêng Hà Nội và TP.HCM chắc chắn sẽ có lộ trình cấm hẳn xe máy”. Liệu phương án này có khả thi? Ý kiến của bạn về vấn đề này thế nào?
Mời bạn đọc tham gia diễn đàn "Cấm xe máy – liệu có khả thi?" bắt đầu được triển khai trên báo Sức khỏe & Đời sống. Mọi bài vở xin gửi về email: bandientuskds@gmail.com. Các bài viết thể hiện quan điểm riêng của tác giả, không phải quan điểm của tòa soạn. Trân trọng cảm ơn!
Xe máy và giải pháp
Thời gian gần đây, dư luận khá nóng khi vấn đề “Cấm xe máy” được đưa lên mặt báo. Bên cạnh sự ủng hộ là không ít những phản đối quyết liệt hầu như xoáy vào câu hỏi “bây giờ đã quá nhiều ô tô, nếu phát triển ô tô nữa thì sẽ càng tắc đường” hoặc “ Cấm xe máy thì đi bằng gì?” và “Nước ta còn nghèo, lấy đâu ra tiền để đầu tư giao thông công cộng?”. Với góc nhìn của một người dân, tôi xin nêu lên một vài ý kiến nhỏ sau đây.
Có nên lo rằng: Nếu phát triển ô tô thì còn tắc đường hơn hiện tại?
Vấn nạn tắc đường tại thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội chắc chắn do xe máy chứ không phải do đường hẹp. Hãy quan sát một lần tắc đường. Sự linh hoạt nhỏ gọn cơ động của xe máy sẽ lấp đầy bất kỳ khoảng trống nhỏ hẹp nào, kể cả vỉa hè, làm cho nút tắc ngày càng lèn chặt đến không thể cựa được.
Hơn nữa kiểu giao thông trộn lẫn xe máy, xe hơi, xe buýt của chúng ta hiện nay càng làm vấn nạn này tăng thêm. Vậy tại sao một việc cực kỳ dễ dàng, là tách mỗi loại phương tiện ra một làn đường riêng, lại bất khả thi tại hai đô thị này? Cũng chính là do sự quá cơ động, linh hoạt của xe máy. Xe máy tùy tiện đi vào bất kì làn đường nào và không thể đủ lực lượng cảnh sát giao thông để xử lí nổi cả ngàn chiếc cùng vi phạm.
Hiện tại, hệ thống đường giao thông nội đô của Hồ Chí Minh và Hà Nội thừa sức để phát triển đồng thời cả xe buýt và xe hơi. Xin nhớ, chưa nước nào phát triển đường thật rộng rãi rồi mới phát triển ô tô, bởi một quy luật thị trường đơn giản: Có cầu mới có cung. Đường nội đô Việt Nam hiện nay không rộng, không nhiều bằng các nước Tây Âu, nhưng so với Thái Lan, Lào, Cam Pu Chia thì không hề thua kém. Vấn đề là xe máy ngăn trở các phương tiện giao thông khác di chuyển như đã phân tích ở trên.
 |
Hiện tại cả nước ta có khoảng 1,4 triệu ô tô bao gồm tất cả các loại. Con số này chưa bằng một nửa xe ô tô của riêng thành phố Sanfrancisco (Mỹ). Trong đó 2/3 số lượng xe hơi tập trung tại thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội. Vậy số xe hơi này là quá nhiều không? Xin thưa, không những không nhiều mà còn quá ít. Hai thành phố này thừa sức cho xe hơi di chuyển mà không bao giờ có chuyện tắc đường, nếu không có xe máy.
Nhưng vì Việt Nam đang còn là nước nghèo nên không nên nói chuyện phát triển xe hơi nữa. Lúc nào xe hơi rẻ như các nước lân cận thì sẽ bàn tiếp.
Quay trở lại câu hỏi: Lấy đâu ra tiền đầu tư cho giao thông công cộng?
Tàu điện ngầm thì chi phí đầu tư quá đắt, nên xe buýt sẽ là lựa chọn đầu tiên để phát triển, đáp ứng với thực tế Việt Nam chúng ta.
Hãy làm một phép tính đơn giản. Số lượng xe máy ở Hà Nội khoảng trên 4 triệu chiếc. Trị giá khoảng 2 tỷ USD (đây là tính rẻ 10 triệu VND/chiếc), trị giá bằng khoảng 20.000 xe “Super bus” loại của Huyndai hoặc Daewoo. Con số này gấp đôi số xe bus đang hoạt động tại thành phố Quảng Châu – Trung Quốc gần 20 triệu dân. Quả là một lãng phí khủng khiếp. Vậy thì không nên đặt ra câu hỏi lấy đâu ra tiền đầu tư giao thông công cộng.
Vẫn làm phép tính đơn giản. 4 triệu xe máy một ngày tiêu tốn khoảng 4 triệu lít xăng, tương đương khoảng 4 triệu USD. Mỗi năm tiêu tốn khoảng 1,4 tỷ USD. Tuy tiêu tốn như vậy nhưng năng lực vận chuyển của 4 triệu xe máy chỉ bằng khoảng 2 ngàn xe buýt. Trong khi 2 ngàn xe buýt nếu hoạt động 12 giờ/ngày, thì mỗi ngày số xe buýt đó chỉ tiêu tốn khoảng 500 ngàn USD. Vẫn là sự lãng phí khủng khiếp.
Xe buýt có ưu điểm là đầu tư triển khai nhanh, chỉ vài tháng là xong. Nhưng nhắc lại là phải cấm xe máy. Vì nếu còn xe máy thì việc phát triển xe buýt là vô nghĩa. Vì làm gì có đường cho xe buýt di chuyển, xe máy chiếm hết đường rồi. Cũng sẽ chẳng có khách đi xe buýt, vì xe máy cũng chiếm hết khách rồi.
Chỉ cần đường có hai làn, là có thể dành riêng xe buýt một làn. Có làn riêng rồi thì năng lực vận chuyển của nó là tuyệt vời. Các thành phố của Trung Quốc đều có làn riêng cho xe buýt, ví dụ như Thâm Quyến. Mỗi buổi tan tầm, người dân túa ra từ các cao ốc văn phòng đông đặc phố. Vậy mà chỉ 30 phút, xe buýt giải phóng hết. Xe nào xe nấy to tướng, mỗi chuyến cách nhau khoảng 5 phút, chạy rất nhanh vì không có xe máy cản trở. Nếu với lượng người đó mà đi xe máy thì đến nửa đêm cũng không chắc về được đến nhà.
Vậy thì đừng có ai đó lo rằng đi xe buýt không thể đáp ứng nổi sự đi lại của người dân. Nhưng cũng đừng mong có xe buýt tuyến ngắn 100-200m (ngắn thế thì nên tập đi bộ hoặc đi xe đạp). Cũng đừng mong xe buýt đỗ dọc đường để mọi người xuống mua thức ăn chợ cóc, và hàng loạt tiện lợi khác mà xe máy đem lại. Sự tiện lợi không đồng nghĩa với văn minh, an toàn, và hiệu quả cộng đồng. Nhưng đi xe buýt thì không lo mưa, nắng. Quan trọng hơn, đi xe buýt sẽ giảm tai nạn giao thông và tiết kiệm tiền.
Mọi người lại sẽ kêu rằng xe buýt chật chội, bẩn thỉu. Tôi không nghĩ xe buýt chật chội hơn hai người cưỡi trên một xe máy. Càng không nghĩ, ngồi trong xe buýt lại phải hít bụi, khói bẩn thỉu bằng ngồi xe máy.
Những giải pháp khác!
Về lâu dài nên có những hướng phát triển xe điện bánh hơi, xe điện trên cao… Những loại hình giao thông này không phải đầu tư lớn như tàu điện ngầm, vì không phải giải phóng mặt bằng để làm những ga đầu mối lên xuống.
Đồng thời cần công bố lộ trình giảm thuế xe hơi. Thuế nhập khẩu thì giảm còn khoảng 40-50% như những năm đầu 1990. Việc này là quan trọng, bởi người đi xe máy sẽ kỳ vọng được đi xe hơi nên sẽ bớt quyến luyến với xe máy. Đừng lo bùng nổ xe hơi sẽ dẫn đến quá tải hạ tầng giao thông. Vì khác với xe máy, xe hơi có nhiều giải pháp để kiểm soát sự phát triển. Khi cần thì có thể thu phí vào nội đô như nhiều nước khác, hoặc tăng phí lưu hành. Thậm chí thu phí sử dụng như Singapore. Hoặc cấm vào một số tuyến đường nhất định. Xe hơi không thể lạng lách, lấn đường như xe máy nên các cơ quan chức năng dễ quản lí hơn.
Giải pháp nào cho xe máy nói riêng và cho xã hội Việt Nam nói chung? Sau bài viết này, hi vọng câu hỏi đó sẽ không chỉ đổ lên đầu người nêu ra vấn đề. Mà mỗi người chúng ta hãy dành câu hỏi đó cho chính mình. Đặc biệt, các cấp quản lí, chính phủ hãy có những chủ trương đường lối phù hợp, tích cực. Được vậy chúng ta sẽ có hy vọng cùng gặp nhau trên những cung đường Việt Nam không xe máy.
Trường Giang