Trao đổi với PV sáng nay (22-3), ông Nguyễn Quốc Hùng, Giám đốc Sở Giao thông Vận tải (GTVT) Hà Nội, cho biết Ngân hàng Thế giới (WB) tại Việt Nam đã đồng ý tài trợ cho TP Hà Nội khoản tiền 500.000 USD (trên 10 tỉ đồng) để sửa chữa, gia cường cầu vượt thép tại ngã tư Láng Hạ - Huỳnh Thúc Kháng.
 Cầu vượt Láng Hạ - Huỳnh Thúc Khánh phải gia cường, nâng cấp chỉ sau 1 năm đi vào sử dụng. Ảnh: Đặng Tiến. |
“WB đánh giá cầu vượt này có hiệu quả tốt và đồng ý bỏ tiền ra để sửa chữa, gia cường cho xe buýt BRT (xe buýt nhanh, khối lượng lớn) có thể chạy qua được. Số tiền này không nằm trong chương trình viện trợ của người ta” - ông Hùng nói. Ông Hùng cũng cho rằngkhông có chuyện Hà Nội “thiếu tầm nhìn”, “tầm nhìn ngắn hay tầm nhìn dài” trong việc này.
Ông Hùng cho biết xe buýt BRT số 1 không nhất thiết phải chạy lên cầu vượt thép Láng Hạ - Huỳnh Thúc Kháng mà có thể đi phía dưới. Tuy nhiên WB đề nghị tài trợ toàn bộ số tiền gia cường cầu vượt để phù hợp với xe BRT, UBND TP Hà Nội đồng ý với việc đó thì đương nhiên phải làm.
Trong khi đó, một chuyên gia giao thông cho rằng việc WB tài trợ theo dạng không hoàn lại 10 tỉ đồng để gia cường cầu vượt Láng Hạ - Huỳnh Thúc Kháng như lời ông Nguyễn Quốc Hùng nói là rất lạ và cần được minh bạch để người dân Thủ đô hiểu rõ.
Cầu vượt thép tại ngã tư Láng Hạ-Huỳnh Thúc Kháng (quận Đống Đa) mới chỉ được đưa vào sử dụng từ tháng 4-2012. Tuy nhiên, khi bắt tay vào triển khai xây dựng tuyến xe buýt nhanh BRT số 1 từ bến xe Kim Mã (quận Ba Đình) chạy dọc theo phố Giảng Võ -Láng Hạ - Lê Văn Lương - Ba La - bến xe Yên Nghĩa (quận Hà Đông), ngành GTVT Thủ đô mới “ngã ngửa” ra là cầu vượt Láng Hạ - Huỳnh Thúc Kháng nằm trên tuyến không đảm bảo cho xe buýt BRT đi qua.
Theo thiết kế, cầu vượt này (tổng mức đầu tư 67 tỉ đồng) có chiều dài 189 mét, cao 4,75 mét, rộng 9 mét, chỉ cho phép xe máy, ô tô có trọng tải từ 3 tấn trở xuống được lưu thông qua cầu. Xe thô sơ, người đi bộ, xe buýt, ô tô trên 9 chỗ, ô tô tải trên 3 tấn không được lưu thông qua cầu.
Theo Ban Quản lý Dự án Đầu tư phát triển giao thông đô thị Hà Nội (Sở GTVT Hà Nội), tuyến BRT số 1 dự kiến sẽ được đưa vào hoạt động từ năm 2015 với năng lực vận chuyển khoảng 2.000 hành khách/giờ/chiều, góp phần giảm ùn tắc giao thông. Ngoài việc gia cường cầu vượt Láng Hạ - Huỳnh Thúc Kháng, một số dải phân cách giữa hai làn đường và vỉa hè các tuyến đường cũng được cắt xén để đảm bảo đủ mặt đường cho xe buýt nhanh mà không gây ảnh hưởng nhiều tới lưu thông của các phương tiện giao thông khác.
Tuy nhiên, vẫn có rất nhiều lo ngại về việc Hà Nội vay 1.000 tỉ đồng (49 triệu USD) của WB chỉ để phát triển 1 tuyến xe buýt nhanh. Một số người còn đánh giá số tiền này là quá lớn, bởi trước đó (cuối năm 2012), trong một hội thảo về phát triển xe buýt BRT tại TPHCM, Trung tâm hợp tác quốc tế Hàn Quốc (Koica) đã đề xuất với TPHCM xây dựng 8 tuyến xe buýt nhanh BRT với tổng số vốn chỉ gần 900 tỉ đồng. Hơn nữa, 8 tuyến BRT mà Koica đề xuất TPHCM xây dựng có tổng chiều dài 127 km, dài gấp 10 lần tuyến BRT số 1 ở Hà Nội.
Theo đại diện Koica, việc nghiên cứu mở rộng các tuyến BRT cần phải dựa vào các tuyến đường hiện có và hạn chế mở rộng đường vì sẽ thêm chi phí cao. Đối với những tuyến có đoạn đường chạy qua trung tâm thành phố sẽ để BRT và xe máy đi chung một làn vì khu vực này mở rộng làn đường chi phí sẽ rất cao.
Tính toán cho thấy đầu tư BRT chỉ từ 1-2 triệu USD/km, thấp hơn gần 20 lần so với xe điện mặt đất (20 triệu USD/km) và gần 100 lần so với tàu điện ngầm (100 triệu USD/km). Khả năng vận hành của BRT cao gấp 2-3 lần xe buýt thông thường. Nếu có làn đường riêng thì việc vận hành BRT sẽ tiết kiệm thời gian đi lại cho người dân và góp phần giảm ùn tắc giao thông.