Hành khách đi máy bay ở Việt Nam đang phải chấp nhận việc trễ/hủy chuyến của các hãng hàng không như một thực tế hiển nhiên. Đằng sau đó là những vấn đề “tế nhị”.
Một ví dụ mới nhất, cuối tháng 6 vừa qua, chuyến bay của hãng hàng không Vietjet dự kiến khởi hành từ Hải Phòng vào TP. HCM đã bị chậm mất nửa tiếng chỉ vì xe thang bỗng được “ưu tiên” cho máy bay của hãng khác.
“Tắc nghẽn ở sân bay là do vấn đề ở khâu bố trí chỗ cho các hãng vào giờ cao điểm. Ví dụ sân bay Cát Bi, năng lực khai thác sân đỗ chỉ có 3 chuyến. Trong đó, 2 chuyến của Vietnam Airlines, 1 chuyến của hãng Jetstar. Nhưng do bố trí một chuyến khác của Vietjet vào giữa nên thiếu phương tiện mặt đất nên đã dẫn đến sự việc”, một đại diện của Vietnam Airlines nói về sự việc, quy kết lỗi cho Vietjet.
Tuy nhiên, thực tế là giữa lúc chiếc xe thang đang cập vào để đón khách của hãng VietJet xuống và cho hành khách mới lên, bất ngờ người tài xế xe thang được lệnh phải tạm ngưng để chuyển sang đón khách của hãng khác mới vừa đáp xuống sân bay Cát Bi, Hải Phòng.
Dù đã đấu tranh để giữ chiếc xe thang lại cho hành khách của mình, nhưng cơ trưởng của hãng Vietjet cuối cùng đã phải chấp nhận để cho hãng khác lấy mất xe thang trước áp lực của các nhà quản lý sân bay. Kết quả, người chịu thiệt chính là hành khách của VietJet, chuyến bay chậm 30 phút.
Câu chuyện kể trên không phải là hiếm gặp tại Việt Nam, nhất là sân bay Hải Phòng, Vinh, nơi mà ngành hàng không vẫn đang ít nhiều bị tác động bởi những “sự ưu tiên” kiểu như vậy. Theo báo cáo của Cục Hàng không, trong nửa đầu 2014, tỷ lệ trễ/hủy chuyến trên tổng số chuyến bay của các hãng hàng không Việt Nam là 25%.
Một yếu tố tác động đến thực trạng này là thời gian quay đầu của các hãng hàng không. Về thời gian quay đầu máy bay, thế giới đang làm 22-25 phút đối với các hãng giá rẻ, tiêu chuẩn của nhà sản xuất máy bay A320 là 23 phút. Tại VN, theo các chuyên gia hàng không, việc này hoàn toàn làm được.
Thời gian quay đầu của Vietjet và Jestar đang trong khoảng từ 30-35 phút.
Nhưng hiện tại thì có vẻ như xu hướng muốn kéo thời gian quay đầu của các hãng giá rẻ chậm lại cho bằng Vietnam Airlines là 45-60 phút cho “công bằng”.
Thực tế, máy bay của Vietnam Airlines là cỡ lớn, nhiều khách gấp rưỡi, lại có hạng C nên thời gian đưa đồ ăn uống, xếp khách lên lâu là hợp lý. Còn bắt hãng vận hành máy bay nhỏ quay đầu lâu như vậy sẽ rất thiệt cho hành khách và ảnh hưởng doanh thu của chính các sân bay do giảm tần suất các chuyến bay.
Thử làm phép phân tích, nếu 1 ngày có 8 chuyến bay mà chuyến nào cũng giãn từ 5-10 phút, thì đến cuối ngày giờ bay của mỗi máy bay sẽ bị ảnh hưởng ít nhất 60 phút. Kết quả là hãng phải cắt bớt 1 chuyến bay/ngày trên mỗi máy bay.
Đơn cử, với số lượng 15 máy bay như hiện tại, Vietjet sẽ phải cắt mất tổng cộng 15 chuyến/ngày, tương đương với số lượng 2.700 hành khách. Tính cả năm, sẽ có hơn 1 triệu hành khách mất cơ hội được di chuyển với giá vé rẻ. Jetstar Pacific thiệt ít hơn vì ít máy bay hơn, nhưng cũng không tránh được thiệt hại khi mà lợi nhuận trên mỗi chuyến bay nội địa hiện ở mức không cao.
Thời gian quay đầu phụ thuộc rất lớn vào các đơn vị phụcvụ mặt đất. Nếu các đơn vị này hỗ trợ các hãng hàng không Việt Nam như họ đang làm với các hãng nước ngoài thì quá tốt.
Ví dụ như những sân bay vừa mới được đầu tư như Đà Nẵng, các hãng hàng không nước ngoài như AirAsia hay Silk Air bay đến vẫn đang thực hiện thời gian quay đầu trong 25-30 phút, còn máy bay của hãng tư nhân khi bay đến, nếu có ống lồng hoặc đủ 2 xe thang thì quay đầu dưới 30 phút, chỉ thiếu 1-2 chiếc xe thang là kéo thành 35 phút.
Được biết từ khi chuyển sang làm thủ tục tại 2 nhà ga mới cải tạo tại Tân Sơn Nhất và Nội Bài thì thời gian “quay đầu” bị ảnh hưởng trung bình cũng tăng thêm 4-5 phút mỗi chuyến bay do thiếu vài chiếc xe thang, xe bus…
Hiện tại, trong khi Vietnam Airlines và Jestar đều được tự tổ chức phục vụ từ xăng dầu, xe cộ đến kỹ thuật thì VietJet vẫn đang phải thuê ngoài toàn bộ các dịch vụ này của các doanh nghiệp nhà nước hoạt động tại các sân bay. Tốc độ phục vụ, vận hành nhanh hay chậm đều phụ thuộc vào các doanh nghiệp này, còn hãng hàng không thì đứng ra “chịu trận” với khách hàng.
Sự góp mặt của các hãng hàng không tư nhân đã góp phần thay đổi đáng kể thị trường hàng không Việt Nam. Nhưng vấn đề là đến bao giờ các hãng mới được tạo điều kiện công bằng để thúc đẩy toàn ngành phát triển, khi mà chuyện hãng nhỏ phải nhường nhịn cho hãng lớn vẫn đang xảy ra như “cơm bữa”?
Gần đây, có thông tin cho rằng cần “phân bố lại” quyền bay đến của các hãng bay như một biện pháp nhằm giảm tỉ lệ trễ/hủy chuyến. Thế nhưng khi hãng hàng không tư nhân vẫn đang bị xếp ở “chiếu dưới”, điều gì đảm bảo rằng sự điều chỉnh này sẽ công bằng và mang đến cơ hội lựa chọn cho hành khách, yếu tố quyết định sự phát triển lâu dài của ngành hàng không?
Như mọi ngành nghề kinh doanh khác, ngành hàng không Việt Nam sẽ chỉ thực sự bứt phá khi hành khách được quyền lựa chọn dịch vụ cho mình mà tất cả các hãng mang lại. Ngoài ra, cơ quan quản lý và các doanh nghiệp phục vụ mặt đất cần đầu tư trang thiết bị phù hợp khả năng mở rộng của các hãng bay sẽ cho phép ngành hàng không giảm dần tỉ lệ trễ/hủy chuyến. Hành khách sẽ đỡ bị hạn chế nhu cầu được bay chỉ vì thiếu một chiếc xe thang.
